深厚粉砂及圆砾地层地铁基坑安全技术

昆明市轨道交通首期工程得胜桥站—环城南路站区间主要地质条件为圆砾及粉砂地层,盾构需下穿文物保护建筑、老旧民房等重要建(构)筑物。通过减小刀盘直径、增大开口率、采用三步注浆模式、控制掘进参数、模拟试验段掘进等措施成功穿越了各重大风险源。实施结果表明:既有的建(构)筑物沉降量可控。

以成都砂卵地层大型地铁基坑开挖为对象,对车站基坑开挖以及围护结构及其参数等问题进行研究。提出了分6步台阶整体后退式挖土,且每层开挖深度为4～5m的基坑开挖施工方案与工艺,确定了钢支撑和土钉墙挂网喷射混凝土的联合围护结构及参数。实践表明,研究出的地铁车站基坑施工技术可确保基坑边坡稳定,并能保证极近距离范围建筑结构的安全。

笔者所在城市属于砂卵地层,需要进行大型地铁基坑开挖工作。本文研究了车站基坑开挖和围护结构的参数。探讨了6步台阶整体后退挖土方式,对于围护结构采用了钢支撑与土钉墙挂网喷射混凝土联合应用的方式。修建之后,经过应用表明,该施工技术能够保证基坑边坡稳定,并能确保附近建筑结构的稳定和安全。

地铁基坑支护安全技术交底 工程名称武汉轨道交通六号线土建工程工种安全监理 施工部位施工现场及办公、生活区交底日期2015年09月10日 （1）现场施工区域应有安全标志和围护设施。 （2）先开挖后支护的沟槽、基坑，支护必须紧跟挖土工序，土壁裸露时间不宜超过4h。先 支护后开挖的沟槽、基坑，必须根据施工设计要求，确定开挖时间。 （3）在现场建（构）筑物附近进行桩工作业前，必须掌握其结构和基础情况，确认安全； 机械作业影响建（构）筑物结构安全时，必须先对建（构）筑物采取安全技术措施，经验收 确认合格，形成文件后，方可进行机械作业。 （4）上下沟槽、基坑应设安全梯或土坡道、斜道，其间距不宜大于50m，严禁攀登支护结 构。 （5）坑壁渗水、漏水应及时排除，防止因长期渗漏而使土体破坏，造成挡土结构受损。 （6）施工过程中，严禁利用支护结构支搭作业平台、挂装起重设施等。 （7）

通过现场补充勘察及室内试验对比,对苏州某基坑围护三轴搅拌桩施工过程中出现的不返浆问题进行了分析,并对后续的施工方案进行了优化调整。试验表明,深基坑降水和施工扰动易引起周边砂土的地下水环境变化,深厚粉砂层性质发生相应变化,进而引起不返浆问题,外加剂膨润土对砂土中的返浆作用很明显,能有效提高返浆性能。

福州地铁二号线厚庭站施工过程中,针对厚庭站坑底部分进行抽条加固,通过对加固工艺的比选、搅拌桩施工技术、中密砂层中搅拌桩施工工艺研究,总结出一套针对性较强的基坑搅拌桩加固工艺,并将基坑加固施工结合地连墙槽壁加固施工进行了优化,取得了较好的效果。本文就该车站基坑加固施工的施工工艺、重要施工环节作了详细的介绍,对今后类似工程施工具有参考价值。

为解决土压平衡盾构连续下穿河道和铁路的施工技术难题,结合以色列telaviv地铁红线盾构隧道施工实例,研究土压平衡盾构在浅埋粉砂层中2次连续切削钢筋混凝土桩基并穿越河道、运营铁路施工控制技术。综合采用深层旋喷桩加固技术、建(构)筑物自动化监测系统、盾构切削钢筋混凝土桩基试验、盾构掘进施工沉降控制施工技术,顺利实现2台盾构安全穿越河道、铁路、桩基等危险区域。通过实时监测数据对沉降、盾构切割桩基试验数据、近距离下穿河道和铁路整个过程进行调查、研究与分析,得出以下结论:1)提出盾构下穿河道和运营铁路时沉降控制的有效技术措施；2)总结形成一套土压平衡盾构在辅助工法配合下穿越河道、铁路等危险建(构)筑物工法,拓宽土压平衡盾构的使用范围；3)验证盾构不同刀具配置与有效切割钢筋混凝土桩基的关系,为类似工程提供技术支撑和经验。

经现场补勘和试验对比,某工程三轴水泥搅拌桩在丰富地下水复杂地质条件环境下,在施工中出现了不返浆等成桩问题,结合实际进行分析处理,进一步优化施工方案.实践证明,三轴搅拌桩的不返浆的主要原因是由于地下水位变化和周边施工扰动,使其地下水环境变化,粉砂层发生变性.为确保丰富地下水深厚粉砂层中三轴水泥搅拌桩的返浆,控制成桩质量.可先通过加设拉伸钢板进行局部止水,并在调配的浆液中按照配合比添加膨润土.通过相关措施处理后,成功返浆,并且注浆量得到有效控制,基坑开挖后成桩效果良好,止水效果好,无渗水点.

经现场补勘和试验对比,某工程三轴水泥搅拌桩在丰富地下水复杂地质条件环境下,在施工中出现了不返浆等成桩问题,结合实际进行分析处理,进一步优化施工方案。实践证明,三轴搅拌桩的不返浆的主要原因是由于地下水位变化和周边施工扰动,使其地下水环境变化,粉砂层发生变性。为确保丰富地下水深厚粉砂层中三轴水泥搅拌桩的返浆,控制成桩质量。可先通过加设拉伸钢板进行局部止水,并在调配的浆液中按照配合比添加膨润土。通过相关措施处理后,成功返浆,并且注浆量得到有效控制,基坑开挖后成桩效果良好,止水效果好,无渗水点。

技术交底书 编制单位：徐州地铁3号线06标项目 主送单位中建四局编号 工程名称徐州地铁3号线06标项目日期 交底内容：基坑降水、明排水安全技术交底 一、技术交底内容： 1、基坑降水技术交底内容： 根据地质资料及类似地层经验,明挖段共设降水井35口管井设计深度l＝h+6m（h为 基坑深度），三胞广场段设计12口，降水井成孔直径为800mm，降水井成孔深度比滤管底 深0.5m；孔内应回填洁净中粗砂，回填均匀；顶部1m用粘土封孔。井位在基坑内基本均匀 布置，同时避开支撑及结构隔墙、柱等。施工时可根据岩体裂隙、破碎程度、地下水径流等 现场实际情况对降水井的布置进行适当调整。在降水的同时还需做好基坑周边地表水的排水 措施。 图1.0-1降水井设置因素分析 图1.0-2降水井大样图 1.1施工准备 （1）先要了解

针对既有基坑施工安全形状分析中存在的2个典型问题,基于层次分析法和模糊综合评判法原理,进行了安全指标评判方法的研究。在该方法中,引入了安全指标体系的概念,指标体系分为技术因素指标和非技术因素指标,技术因素指标又分为基坑本体指标和周边环境指标,并且,所有指标均直接与常规监测项目相关。研究结论显示,通过这些不同层次的指标,利用常规监测数据,可以方便地判断基坑的整体安全状态。最后,将这种方法应用到具体的基坑工程施工过程中,验证了该方法的可行性。

地铁工程项目建设是一项系统而复杂的工程，不可预见风险因素多，施工风险高、难度大。近年来，在城市地铁建设进程中，各类安全事故频发，严重威胁到作业人员的人身安全，给企业也造成严重的经济损失。针对这些教训，需不断研究和总结地铁基坑工程的施工安全管理，使其更具针对性、可靠性。

针对成都砂卵地层地铁车站修建过程中出现的技术难题,在分析砂卵地层大型地铁基坑施工方案的基础上确定了开挖过程的基坑监测方案及监测项目。监测结果表明,基坑土体最大水平位移为7.44mm,其他监测结果均在允许范围内,研究出的施工技术及围护方案可确保基坑稳定和结构安全。

安全技术交底书 编号： 工程名称dk277+920钢筋砼盖板涵交底日期年月日 施工单位四分部路桥架子队分项工程名称基坑开挖 交底人被交底人 队长及主要负责人员 （名单附后） 交底内容： 一、基坑开挖安全控制要点 1、基坑开挖的方法、顺序以及支撑结构的安设，均应按照施工组织设计中的规定进行。 开挖较大较深和地质水文复杂的基坑必须制订详细的施工方案和安全措施。 2、开挖基坑时，要指派专人检查，技术员必须现场值守，并随时对基坑进行边坡稳定 性检测。 3、开挖基坑时，要根据土壤、水文等情况，按规定的边坡坡度分层开挖，严谨局部开 挖和掏洞开挖。 4、基坑开挖过程中，必须随时检查坑壁边坡，有无裂缝和坍塌现象（特别是雨后和 解冻时期），如果发现边坡有裂缝、疏松或支撑有折断、走动等危险先兆，应立即采取措施。 4、坡顶边线向外1m设置1.2m高围栏防护，防护杆件采

中铁十七局集团承建的新建上海轨道交通杨浦线（m8线）土建工程阳曲路车站，为地下二层测式站台二柱三跨式结构的存车渡线车站，是杨浦线（m8线）的重难点工程。车站全长312．3m，最大基坑开挖深度28．3m，位于交通繁忙的上海市主干道，周边高楼林立，地下管线错综复杂，砂质粉土地质，地下水丰富，技术复杂，施工难度大、工期紧，不可预见的因素多，特别是砂质粉土地层中成槽坍孔、基底突涌和流砂。

富水砂质粉土地层 地铁车站深基坑施工综合技术 ㈣ 中铁十七局集团承建的新建上海轨道交通杨浦线(m8线)土建工程阳曲路车站，为地下二层测式站台二柱三跨式结构的存车渡线 车站，是杨浦线(m8线)的重难点工程。车站全长312．3m，最大基坑开挖深度28．3m，位于交通繁忙的上海市主干道，周边高楼林立， 地下管线错综复杂，砂质粉土地质，地下水丰富，技术复杂，施工难度大、工期紧，不可预见的因素多，特别是砂质粉土地层中成槽 坍7l、基底突涌和流砂

砾岩砂岩粉砂岩

可编辑范本 安全技术交底书 工程名称： 单位工程分项工程 施工单位施工班组 交底日期交底地点 基坑作业安全技术交底 1.基坑开挖时，必须对场地内的地上和地下管道，电缆及高压水管等情况了解清楚。 在特殊危险的地方，工程必须在仔细的技术观测下设专人负责进行，土方开挖严格按照施 工方案进行。 2.人工开挖两人操作间距应大于2.5米，挖土应自上而下，逐后进行。 3.基坑（槽）开挖应严格要求放坡或支撑护坡，操作时应随时注意土壁变动情况，若 发现裂纹或部分坍塌现象，应即时进行支撑或放坡，坑上堆土或堆物要离坑边2米以外。 4.挖土方不得在危岩、孤石下边或贴近加固的危险建筑物的下面进行。 5.机械多台阶同时挖土，应验勘察边坡的稳定，挖土机离边坡应有一定的安全距离， 以防坍方，造成翻机事故，在机械挖土的工作范围内不准闲人通行或进行其它工作。 6.人工吊运土方时，应检查起吊工具，绳索是否牢固，吊斗

湖北交通职业技术学院 毕业技术报告 地铁站基坑监测探讨 院部公路与轨道学院 专业道路桥梁工程技术 班级1301011 学号130101105 学生姓名李涛 指导教师余继凤 2016年4月 公路与轨道学院 毕业技术报告成绩评议表 院部公路与轨道学院专业道路桥梁工程技术 成绩 班级 1301011 班 学号130101105姓名李涛 报告题 目 地铁站基坑监测探讨 指 导 教 师 评 阅 意 见 报告成绩评定：指导教师： 年月日 答 辩 小 组 意 见 答辩成绩评定：答辩小组负责人： 年月日 注：1、成绩均按优、良、中、及格、不及格五级评定； 2、各专业抽部分毕业生进行毕业技术报告答辩； 3、不参加答辩的学生，用指导教师评定的成绩作为最终成绩； 4、参加答辩的学生，用毕业答辩

青岛地铁二号线一期工程 基坑开挖支护安全 监理实施细则 项目监理部（章）： 专业监理工程师： 总监理工程师： 日期： 基坑支护开挖工程安全监理实施细则 一、工程概况: 泰山路站 青岛市地铁2号线一期工程泰山路车站位于辽宁路与泰 山路交叉路口以西的泰山路下，沿泰山路东西向布置。车站 起点里程yck25+879.350,终点里程yck26+015.850，车站全 长136.2m，标准段总宽20.7m，有效站台长118m，总建筑面 积为12149.45m2，本站共设4个出入口。采用岛式站台。 结构形式为3层双柱三跨框架结构，施工方法采用明挖， 标准段宽度为20.7米，高度为20.77米，顶板埋深为3.1 米，底板埋深23.87米。本站前后区间为tbm施工工法，车 站为tbm过站，根据施工要求结合车站设计线路中心线距主 体外墙内侧2.55m，保证侧墙

西部某水电站坝址地层渗透性大,两岸地下水位平缓,勘探钻孔没有揭穿相对隔水层,相对隔水层埋藏很深,坝址勘探线q≤3lu埋深在90m~230m,防渗加固处理工作量大。进行灌浆试验研究分析对坝址灌浆效果、优化灌浆方案、选定灌浆参数、加快施工进度等十分重要。拟对该区域石英砂地层及粉砂岩夹泥质砂岩地层灌浆试验技术方法进行论述。

技术交底记录 制表机关： 批准文号： 表号： 工程名称 天津地铁1号线东延4标 东沽公路站 施工单位 中铁一局集团天津建设工 程有限公司 分部分项工程名称c出入口钢支撑架设及拆除交底时间2015年3月1日 交底内容： 一、支撑体系介绍 c出入口 第一道为600*800混凝土支撑，在smw桩顶设置800*1200冠梁。 第二道为φ609，t=12mm钢支撑，并设置钢腰梁。 在集水坑部位设置倒撑，φ609，t=12mm钢支撑 c出入口钢支撑平面图 二、工艺流程 交底人参加人 注：含设计和施工方案交底。 技术交底记录 制表机关： 批准文号： 表号： 工程名称 天津地铁1号线东延4标 东沽公路站 施工单位 中铁一局集团天津建设工 程有限公司 分部分项工程名称钢支撑架设及拆除交底时间2015年3月1日 交底