软弱地层单拱双柱地铁车站暗挖中洞法施工工法

以重庆交通轨道环线冉家坝地铁车站为工程依托,采用现场监控量测方法研究了双侧壁导坑法开挖、侧洞法开挖及明挖法施工下的地层变形规律.结果表明:3种工法下明挖法引起的地表沉降变形最小,双侧壁导坑法开挖次之,侧洞法引起的沉降变形最大;2种暗挖施工下初次开挖扰动引起的地层变形最大,占总沉降量的50%以上.分析隧道拱顶变形发现,变形过程可分为左导洞开挖后的快速沉降阶段、左右导洞开挖及时支护后的过渡变形阶段和临时支撑拆除后稳定变形阶段,且2种暗挖工法下的拱顶变形曲线均可由指数函数拟合.

一、内容 ⒈项目工作内容 北京地铁5号线天坛东门站主体结构为三拱两柱双层结构。车站长 度190.8m,开挖跨度23.766m，开挖高度15.066m，位于松软的中粗砂层 和粉质粘土层中，埋深7m左右。车站地面为天坛东路主干道，交通繁 忙，车流密度大，周边建筑物林立，施工期间对地表下沉控制和周围建 筑物安全要求高。 本站采用浅埋暗挖中洞法施工，在国内地铁施工中尚属首次，缺乏 可资参考的经验，为了安全优质按期完成本站的修建，确定以下主要研 究内容： ⑴施工通道与中洞开口部位的施工方案及控制地表下沉的技术措 施； ⑵中洞开挖支护的施工方法、步序及钢管柱、顶纵梁的安设方 法； ⑶侧洞开挖对中洞结构影响的力学分析及保护措施； ⑷施工过程围岩和支护结构应力、变形信息的实时监控。 ⒉目的和意义 通过以上子项目的研究，及时指导工程施工，确保施工安全，并使 地表下沉量控制在规定值以内，保护地

一、内容 ⒈项目工作内容 北京地铁5号线天坛东门站主体结构为三拱两柱双层结构。车站长 度190.8m,开挖跨度23.766m，开挖高度15.066m，位于松软的中粗砂层 和粉质粘土层中，埋深7m左右。车站地面为天坛东路主干道，交通繁 忙，车流密度大，周边建筑物林立，施工期间对地表下沉控制和周围建 筑物安全要求高。 本站采用浅埋暗挖中洞法施工，在国内地铁施工中尚属首次，缺乏 可资参考的经验，为了安全优质按期完成本站的修建，确定以下主要研 究内容： ⑴施工通道与中洞开口部位的施工方案及控制地表下沉的技术措 施； ⑵中洞开挖支护的施工方法、步序及钢管柱、顶纵梁的安设方 法； ⑶侧洞开挖对中洞结构影响的力学分析及保护措施； ⑷施工过程围岩和支护结构应力、变形信息的实时监控。 ⒉目的和意义 通过以上子项目的研究，及时指导工程施工，确保施工安全，并使 地表下沉量控制在规定值以内，保护地

1 一、内容 ⒈项目工作内容 北京地铁5号线天坛东门站主体结构为三拱两柱双层结构。车站长度190.8m, 开挖跨度23.766m，开挖高度15.066m，位于松软的中粗砂层和粉质粘土层中， 埋深7m左右。车站地面为天坛东路主干道，交通繁忙，车流密度大，周边建筑 物林立，施工期间对地表下沉控制和周围建筑物安全要求高。 本站采用浅埋暗挖中洞法施工，在国内地铁施工中尚属首次，缺乏可资参考 的经验，为了安全优质按期完成本站的修建，确定以下主要研究内容： ⑴施工通道与中洞开口部位的施工方案及控制地表下沉的技术措施； ⑵中洞开挖支护的施工方法、步序及钢管柱、顶纵梁的安设方法； ⑶侧洞开挖对中洞结构影响的力学分析及保护措施； ⑷施工过程围岩和支护结构应力、变形信息的实时监控。 ⒉目的和意义 通过以上子项目的研究，及时指导工程施工，确保施工安全，并使地表下沉 量控制在规定值

柱洞逆筑法适用于城市暗挖地铁大跨度双层岛式站台车站的施工,以北京地铁10号线劲松站为工程实例系统介绍软弱地层大跨度浅埋暗挖地铁岛式车站柱洞逆筑施工方法及工艺要点。

地铁车站的一种新型暗挖施工工法_拱盖法_钟国

结合已成功修建的沈阳地铁一期工程青年大街站施工,介绍洞桩法(pba)暗挖三跨三联拱地铁车站二次衬砌扣拱施工中的模板架设及混凝土浇注等具体技术环节;同时,针对容易出现防水质量问题的扣拱与边墙反缝施工,进行经验介绍;最后,结合施工前的数值模拟及施工中的监控量测实测数据,对多跨地铁车站扣拱施工过程地表沉降特征进行分析,得出扣拱施工是pba工法中的关键性工序。

文章以北京地铁14号线陶然桥站中部暗挖主体工程为研究对象,通过几何水准测量监测方法,对中洞法施工各施工工序引起的地表沉降变形规律进行了分析和总结。结果表明,沉降变形主要经历5个阶段,即柱洞初期支护施工沉降阶段、中洞初期支护施工沉降阶段、中洞二次衬砌底板与扣拱施工沉降阶段、侧洞初期支护施工沉降阶段及二次衬砌结构施工沉降阶段。其中第ⅰ阶段与第ⅳ阶段沉降值占最终沉降值比重最大,最终沉降横断面曲线呈轴对称,以中洞中线为对称轴线。

文章以北京地铁14号线陶然桥站中部暗挖主体工程为研究对象,通过几何水准测量监测方法,对中洞法施工各施工工序引起的地表沉降变形规律进行了分析和总结。结果表明,沉降变形主要经历5个阶段,即柱洞初期支护施工沉降阶段、中洞初期支护施工沉降阶段、中洞二次衬砌底板与扣拱施工沉降阶段、侧洞初期支护施工沉降阶段及二次衬砌结构施工沉降阶段。其中第ⅰ阶段与第ⅳ阶段沉降值占最终沉降值比重最大,最终沉降横断面曲线呈轴对称,以中洞中线为对称轴线。

文章以北京地铁14号线陶然桥站中部暗挖主体工程为研究对象,通过几何水准测量监测方法,对中洞法施工各施工工序引起的地表沉降变形规律进行了分析和总结.结果表明,沉降变形主要经历5个阶段,即柱洞初期支护施工沉降阶段、中洞初期支护施工沉降阶段、中洞二次衬砌底板与扣拱施工沉降阶段、侧洞初期支护施工沉降阶段及二次衬砌结构施工沉降阶段.其中第ⅰ阶段与第ⅳ阶段沉降值占最终沉降值比重最大,最终沉降横断面曲线呈轴对称,以中洞中线为对称轴线.

以北京地铁5号线磁器口车站工程为例,利用施工力学理论,对中洞法地铁车站主体结构施工的全过程进行了数值模拟分析。通过地面沉降计算结果与实测结果的对比分析,提出了中洞法施工地面沉降控制的关键工序,为今后类似工程的设计与施工提供了有益的参考。

精品文档 精品文档 地铁车站盖挖顺作法施工工法 1前言 目前越来越多的地铁车站修建于城市繁华地区和交通繁忙地段，交通占道和环境影响已成为 最大的制约因素。盖挖顺作法占路时间短，对地面交通影响小，可最大限度地减少对地面交通的 干扰，又能在临时盖板下按明挖顺作法施工主体结构，保证了施工进度。克服了明挖法施工对路 面交通的影响，消除了明挖法施工对周边居民的噪声干扰，现已成为国内外城市地铁施工过程中 减少施工占道的一种有效施工工法。 2工法特点 2.0.1本工法利用六四式军用梁以车站围护桩为支撑形成稳固的临时路面铺盖系统，确保道 路交通不中断。 2.0.2本工法主体土方开挖及结构施工均在临时路面铺盖系统下进行，对周围的交通环境影 响和噪声污染较小。 2.0.3施工采用钢支撑与铺盖系统相结合的支护方式，施工安全系数较高。 3适用范围 本工法适用于路面交通不能长期中断且须确保一定交通

地铁车站施工工法的优化选择

地铁车站施工工法的优化选择——介绍北京地铁10号线二期莲花桥车站主体施工工法的优化选择过程，通过对明挖法、盖挖法及浅埋暗挖法的分析比对，综合考虑各种施工工法对周边环境的影响，最终确定了车站主体结构的施工工法。

介绍北京地铁10号线二期莲花桥车站主体施工工法的优化选择过程,通过对明挖法、盖挖法及浅埋暗挖法的分析比对,综合考虑各种施工工法对周边环境的影响,最终确定了车站主体结构的施工工法。

阐述北京地铁五号线磁器口车站浅埋暗挖三拱两柱中洞法施工技术对地面沉降的影响程度及变化趋势,找出最不利工况,提出控制沉降的措施。

1 地铁车站军用梁临时路面盖挖顺筑施工工法 （yjgf12-2004） 中铁四局集团有限公司 周振强、仝学让、毛松如、伍程、王圣涛 一、前言 随着经济的迅猛发展，城市交通将面临着更大的压力，城市地铁的建 设将缓解这一压力。在人口密集、交通繁忙的闹市区修建地铁车站，其中 面临的一个首要问题是，在不影响或不严重降低城市交通主干线的交通流 量和安全的前提下，进行地下工程施工。 中铁四局集团在城市地铁车站施工中，组织科学技术攻关，经过不断 总结和提高，形成了一套地铁车站采用单跨军用梁盖挖顺筑法施工的技术， 成功地运用于深圳地铁科学馆站的建设中，取得了明显的社会效益和经济 效益。该工程关键技术于2003年11月03日通过安徽省科技厅的鉴定，经 总结，形成本工法。 二、工法特点 （一）利用车站围护墙（挖孔桩或钻孔桩组成的桩板墙或地下连续墙） 作为支承，修建临时桥面系统，保障主干道的行车；并在

受环境影响的限制,北京的很多新建地铁车站都有单层大跨度暗挖段,柱洞法是暗挖施工中常用的一种方法,但由于施工场地狭小等因素限制了在地下工程中的应用。文章针对单层大跨度暗挖结构,比较了各种施工方法的优劣,提出了柱洞法施工需要进一步解决的问题,通过有限元计算和理论分析对施工方案进行了比选,对施工的关键环节进行了重点阐述。

柱洞法是无水砂层条件下地铁车站浅埋暗挖施工的重要选择,施工过程中梁一柱结构容易发生左右偏转.依托石家庄地铁长城桥车站暗挖段,从施工技术角度提出一系列控制梁柱结构偏转的措施.首先,通过辅助工法大管棚＋深孔注浆＋超前小导管加固土体,减小开挖时地层变形;其次,在梁柱结构安装时加强梁柱结构和初期支护的连接,及时在左右纵梁间架设临时横撑来提高结构的刚度;同时,在左右洞开挖和临时支护拆除过程中保持对称施工,使结构受力更加均衡;最后,施工过程中加强梁柱结构的监控,及时反馈信息,动态指导施工.由现场施工和监测结果表明：梁柱结构在几种控制措施共同作用下,未发生明显的偏转,说明控制方法有效,可为类似工程提供参考.

地铁车站浅埋暗挖法施工

浅埋暗挖法具有强大的生命力，不仅在地铁车间、车站已广泛应用，而且在当今城市建设中的热力管线、电力、污水工程、地下停车场、过街隧道等工程也在应用。本文结合工程实例，探讨了浅埋暗挖法在地铁车站施工的应用，阐述了通过隧道的施工方案、大管棚施工、小导管施工、全断面注浆施工等关键施工技术,为类似工程施工提供经验。

结合大连地铁松江路车站的工程条件,运用有限元软件midas-gts建立车站结构-地层三维模型,得出了地表沉降、沉降槽以及塑性区的发展规律.结果表明:地表沉降依照施工过程具有阶段性,导洞施工是控制地表沉降的关键阶段;最大地表沉降及最终地表沉降均符合60mm的控制基准,故洞桩法在控制地表沉降方面是有效的;沉降槽形态及深度受群洞效应影响,且与结构埋深及施工方式有密切关系;塑性区主要产生于导洞阶段,洞桩法基本抑制了塑性区的发展.