桥梁基桩计入桩周土体水平抗力与摩阻力时的稳定计算长度

计入时效的桥台基桩负摩阻力解析计算方法研究——桥台地基土在填土荷栽作用下产生的固结沉降，常引起基桩负摩阻力问题，深入研究其发展规律及计算方法十分必要。首先探讨了基桩负摩阻力特性及桩土相对位移计算方法，结合桥台工程特点，选用一维固结理论模拟桥台...

沿海地区主要通过吹填淤泥及泥沙进行围垦,由于吹填区域土质较差,淤泥软弱土层较厚,在后期填土作用下,土体会产生很大的固结沉降,易对桥梁基础产生较大的负摩阻力,降低基桩承载力,增加桥梁的沉降位移。结合台州湾大桥工程建设,选取三根基桩进行大面积堆载下桥梁基桩负摩阻力试验,研究沿海吹填区域后期填土对桥梁基桩负摩阻力的影响,并结合不同理论方法计算值进行对比分析。现场实测结果表明,堆载高度达到4m高度,堆载面积为24m×16m时,负摩阻力总和达到2687kn左右,中性点深度约为29.5m,约为0.36倍桩长;负摩阻力的发展是随时间而变化的,规范法计算出的负摩阻力总和计算结果比实测结果偏大,在实际工程中应充分考虑负摩阻力的影响。

郑西客运专线经过三门峡至灵宝湿陷性黄土地区,桥梁基桩穿过湿陷性黄土承载力计算必须考虑负摩阻力。通过采用国内2种规范负摩阻力计算方法,对工程实例进行计算,以及对基桩穿过湿陷性黄土浸水载荷试验实测过程中负摩阻力变化规律、中性点变化规律、桩侧摩阻力发挥情况的分析,寻求该段桥梁桩基负摩阻力计算方法。

桩周土体静阻力模型研究及在打桩中的应用——基于桩侧土体和桩端土体的变形与破坏机理不同，以及土力学理论、有关室内和现场试验结果，并为简化起见，分别采用双曲线模型、理想弹塑性模型来描述桩侧土体静阻力和桩端土体静阻力特性。考虑桩身自重及桩周土体阻力...

分析了负摩阻力的机理,总结了负摩阻力对桩基性能的影响,以一算例说明了负摩阻力计算中容易出现的问题。

在考虑桩体负摩阻力作用的条件下,针对刚性桩复合地基中桩-土-垫层相互作用特点,引入\"中性点\"概念和改进后的弹塑性荷载传递模型,并考虑桩顶对垫层的上刺入变形以及桩端对下卧层的下刺入变形,通过桩-土-垫层的竖向变形条件推导得到了刚性桩复合地基桩土应力比计算新公式。应用该计算方法对工程实例进行分析后结果表明,当桩侧摩阻力发挥到一定程度时,计算结果与实际情况十分接近。

膨胀土中桩的负摩阻力时程性研究——基于对膨胀土中模型桩的失水收缩模型试验，研究了膨胀土收缩过程中的桩土共同作用机理，重点探讨了基桩负摩阻力的产生原因及其随时间的变化规律，中性点的时间效应以及侧摩阻力发展在微观层面上的机理。　　

湿陷性黄土因其自身的特性,在桩周产生负摩阻力时主要受桩型、桩径、水和黄土特性等因素的影响。工程中应根据其特点进行负摩阻力计算,并因地制宜采用合适的方法减小负摩阻力。

探讨高桩码头桩基的稳定与确定桩计算长度、附加弯矩的问题,提出排架各桩顶水平弹性系数的分配方法,使高桩码头桩基可分解为桩顶带水平弹簧、转角为固定或自由的单桩计算,探讨了确定桩计算长度需要考虑的一些因素,提出设计建议取值并与建筑规范进行了比较,分析了建筑规范存在的问题,提出如何考虑桩的水平力或水平位移计算桩的附加弯矩等问题。

负摩阻力的计算是桩基工程设计中最重要的问题之一。由于港口及配套工程大多处于港湾滩涂或吹填区域,土层中存在较厚的软弱层(如淤泥质土、淤泥等),场地内分布的软弱土层厚度大且大多尚未完成固结,因此设计中需要考虑负摩阻力及下拉荷载对桩基承载力的影响。目前,国内相关规范中虽然提出了桩基负摩阻力的计算公式,但规范相关条款却有待完善。基于国内外文献及工程实际,首先分析了软土地基中桩基负摩阻力产生的原因与危害,然后结合国内规范提出了桩基负摩阻力及下拉荷载的简化计算方法,最后总结了减少桩基负摩阻力的工程优化措施,并对以后的研究提出了展望。

湿陷变形是黄土地区重要的岩土工程问题,处于湿陷地基中的基础会因此受到下拉荷载作用,给上部建筑造成隐患。本文以实际工程为背景,对黄土地区岩土工程勘测的相关问题进行阐述,指出影响黄土湿陷的主要因素是含水量和干密度,并对目前工程中湿陷量计算存在的问题进行探讨。同时提出桩基负摩阻力存在一个最大值,约出现在中性点深度的一半位置处,并以此建立了一种负摩阻力简化计算方法,为工程设计提供参考。

从对桩基荷载传递特性的分析中,研究负摩阻力产生的原因、形成机理以及影响因素。

近年高墩大跨度桥梁日益增多,使得稳定问题显得比以往更为重要。现行公路桥梁规范对受压构件的计算采用极限状态法,分别通过引入轴压稳定系数及偏心距增大系数来考虑稳定性问题。这两个系数均与构件的计算长度有很大的关系。但规范中仅对4种理想状况下受压构件计算长度做了规定,实际工程中受压构件的边界条件千差万别,如果取值与实际相差太大,将造成桥墩设计的不安全或过于保守,影响计算结果的准确性。把稳定性分析和计算长度联系起来,通过有限元方法可比较准确地求解各种使用条件下受压构件的计算长度。

桩间土体抗力的实测研究——本文通过分析重庆某高层建筑桩-箱基础底部土体所受压力的实测资料，分析得出箱基底板土体受到的压力随着施工加载呈始快后慢再趋稳定的增长态势；底板土体所受压力在荷载重心区域大，四周区域小；沿纵向轴线和横向轴线都呈现双反拱形...

近年高墩大跨度桥梁日益增多,使得稳定问题显得比以往更为重要。现行公路桥梁规范对受压构件的计算采用极限状态法,分别通过引入轴压稳定系数及偏心距增大系数来考虑稳定性问题。这两个系数均与构件的计算长度有很大的关系。但规范中仅对4种理想状况下受压构件计算长度做了规定,实际工程中受压构件的边界条件千差万别,如果取值与实际相差太大,将造成桥墩设计的不安全或过于保守,影响计算结果的准确性。把稳定性分析和计算长度联系起来,通过有限元方法可比较准确地求解各种使用条件下受压构件的计算长度。

桩土界面荷载传递函数模型对基桩沉降计算有重要影响。首先,在现有土与结构接触面剪切试验研究成果的基础上,分析桩土界面在荷载作用下的变形特性,建立考虑桩土界面初始临界摩阻力影响的荷载传递双曲线模型。其次,用线性弹簧模拟各桩段,用塑性摩擦片和非线性弹簧的并联组合元件模拟桩侧土体的侧摩阻力,用非线性弹簧模拟桩端阻力,得到了能考虑桩土界面初始临界摩阻力影响、土体分层性和非线性特性的基桩沉降计算方法。最后,利用该方法对某工程实例中的2根试桩进行计算,并与未考虑桩土界面初始临界摩阻力影响的计算结果进行比较。结果表明:考虑桩土界面初始临界摩阻力影响的计算结果较未考该影响的计算结果,在加载的初始阶段,更接近实测数据。

随着城市化建设进程的加快,城市用地日益紧张,越来越多的工程建设逐步向山地填土区等不良地质条件地区转移,但针对不同填土层处理的工程问题却未得到有效研究。本文进行了不同填土层厚度情况下的基桩负摩阻力性状模型试验研究,测得基桩负摩阻力、桩端阻力及桩周土沉降情况；并对不同填土层厚度情况的基桩摩阻力进行对比分析。试验表明,不同厚度填土层引起基桩负摩阻力的增长先快后慢；随填土层厚度增加,基桩负摩阻力逐步增大,中性点位置向下移动,其在填土层中的相对位置上移。

以长春龙嘉机场t2航站楼为工程依托,采用现场土层沉降观测、桩基承载力测试和室内数值模拟相结合的方法研究了粉质粘土在回填堆载时桩基负摩阻力中性点的确定问题。通过土层沉降观测和桩基载荷试验,得到了回填土累计沉降量、填土加载与时间关系曲线及拟合公式以及单桩的q-s曲线、桩身内力和桩侧负摩阻力与土层深度的变化关系;采用midas有限元软件对桩基的沉降变形进行计算,以实测的桩侧摩阻力来模拟桩土之间的相互作用,桩端土层采用弹性支撑模拟,弹簧的刚度根据\"m法\"进行计算;采用改进高木俊介法计算了不同固结时间下桩周土层的残余沉降量。通过理论计算和现场试验的对比分析,确定了不同固结时间下桩基负摩阻力中性点的位置,并对该类场地地基土的沉降修正系数进行了修正。

以山西省河津~运城高速公路为依托工程,运用物探法调查和自然条件下湿陷性黄土的浸水试验,对湿陷性黄土浸水湿陷对桥梁桩基负摩阻力的影响深度,进行了研究。结果表明,湿陷性黄土地区桥梁桩基在其运营过程中是否发生负摩阻力作用与其所处的地形条件有关,水在土体中渗透到一定深度后将不再下渗,且自然条件下湿陷性黄土的最大浸水影响深度约为270cm。同时建议在今后湿陷性黄土中进行桥梁桩基设计时,桩基负摩阻力作用深度取值应不超过600cm,即当湿陷性黄土层厚度不超过600cm时,桩基负摩阻力作用深度取值为湿陷性黄土层厚度;当湿陷性黄土层厚度超过600cm时,桩基负摩阻力作用深度取值为600cm。

桥梁桩基负摩阻力的分析计算及消减方法——结合公路桥梁工程实际，讨论桥梁桩基负摩阻力的产生原因，计算软土地基桩基负摩阻力的大小，提出消减桩基负摩阻力的方法．

随城市用地紧张,越来越多工程建设逐步向山地填土区等不良地质条件地区的转移,但针对不同填土层处理的工程问题却未得到有效研究。通过对不同填土层厚度情况下的基桩负摩阻力性状的模型试验研究,测得基桩负摩阻力、桩端阻力及桩周土沉降情况;并对不同填土层厚度情况的基桩摩阻力进行对比分析。试验结果表明,不同填土层厚度情况下的基桩负摩阻力存在明显的时间效应;随填土层厚度增加,基桩负摩阻力增大,中性点位置下移,但其在填土层中的位置相应上移。

随城市用地紧张,越来越多工程建设逐步向山地填土区等不良地质条件地区的转移,但针对不同填土层处理的工程问题却未得到有效研究.通过对不同填土层厚度情况下的基桩负摩阻力性状的模型试验研究,测得基桩负摩阻力、桩端阻力及桩周土沉降情况;并对不同填土层厚度情况的基桩摩阻力进行对比分析.试验结果表明,不同填土层厚度情况下的基桩负摩阻力存在明显的时间效应;随填土层厚度增加,基桩负摩阻力增大,中性点位置下移,但其在填土层中的位置相应上移.