南京地铁百家湖站SMW工法桩施工技术

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南京地铁联络通道冷冻法施工技术——本文通过南京地铁一号线许府巷站-玄武门站区间联络通道的施工，介绍了冷冻法加固地层，矿山法暗挖构筑永久结构。对冻结设计、冻结施工技术及工程监测进行了论述。

通过南京地铁许府巷站—玄武门站区间盾构隧道的施工,比较详尽地介绍了土压平衡盾构机的进出洞施工技术和盾构机调头技术,介绍了进出洞端头土体加固方案的选择及始发与到达掘进的施工流程及

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31511　24m、28m大跨度衬砌台车研制 yz28型全液压自行式衬砌模板台车的组成: 行走机构、门架总成、托架总成、上纵梁、拱架结构、 平移机构、模板体系、液压系统。 (1)台车主要技术参数。衬砌长度1015m,衬 砌厚度110～116m,衬砌跨度28m,爬坡能力3%, 成拱半径181375m,行走轨距1200mm。 (2)台车结构特点。三跨式门架结构替代单跨 式门架结构,有效地解决了两侧模板受力对称抵消 过程中的力的传递,使结构轻巧。顶置式水平中线 调整机构不承受门架附件重量,结构轻巧,便于调 整。脱模使用液压系统,工作支撑用螺旋千斤顶,台 车操作、承载部件分离。行走使用双级链条———电 机传动,行走过程平稳,有效利用行走机构的驱动 力。 31512　复杂结构支撑体系设计 复杂结构由圆弧挡

结合南京地铁南北线一期工程西延线中胜站围护结构设计,介绍了smw工法在10m以上基坑围护结构中的应用,可作为类似工程的参考。

smw工法在南京地铁一号线新街口站的应用——smw工法是深基坑支护系统的一种新形式,用专用的三轴搅拌机沿基坑围护线按顺序进行深层搅拌施工,在搅拌土体过程中注入定量的水泥系固化材料,同时将h型钢补强材料插入水泥土中,形成连续的挡土止水帷幕。此工法在新街口...

结合南京地铁1号线南延线百家湖车站深基坑施工,介绍smw工法桩施工工艺及特点,通过施工中对基坑围护结构进行监测,总结smw工法桩在深基坑施工中的重要作用,并为今后施工提供了宝贵的施工经验。

南京地铁玄武门站盾构机调头技术

结合南京地铁车站施工实践,探讨了软弱地层、富含地下水条件下地下结构施工综合防水技术措施。施工实践证明,采取从施工工艺、混凝土原材料、施工配合比到新型防水材料运用等措施对有效遏制地下车站结构的渗漏水是切实可行的。

介绍南京地铁高架车站混凝土连续刚构的施工顺序与施工支架、模型板、钢筋、混凝土等的施工工艺。

南京地铁鼓楼站防水施工技术——本文介绍了鼓楼站防排结合的防水体系,总结了鼓楼站自防水和顶板、侧墙、底板、施工缝、变形缝等部位外防水的施工技术要点,提出了特殊部位节点的防水处理技术。

江苏建筑2011年第5期（总第143期） [收稿日期]2011-08-15 [作者简介]郑康果，中铁二局第五工程有限公司，工程师。 0引言 咬合桩作为深基坑工程围护结构形式，在地铁车站基 坑中广泛应用，如杭州地铁一号线滨和路站[1]、九堡东站位[2]， 南京地铁1号线元通站[3]、苏州地铁南施街站[4]等。尽管咬合 桩围护结构施工技术较为成熟，具有适应性强、止水效果 好、施工快、污染少、成本低等特点，但咬合桩围护结构仍需 要加强研究，因此本文结合南京地铁3号线新庄站项目针 对超缓剂的控制、桩的垂直度等方面展开研究。 1新庄站工程概况 新庄站是南京地铁3号线所设地下的站点之一，车站 位于龙蟠路的东侧，南京林业大学门前绿地下，为地下2层 岛式站台车站，单柱双跨箱型框架结构，站厅在地下1层， 站台在地下2层，有效站

通过结合南京地铁3号线新庄站的地质条件与设计方案分析,认为钻孔咬合桩作为围护结构是可行的,同时针对钻孔咬合桩的超缓凝混凝土初凝时间、施工垂直度及成桩过程中存在问题的工程措施展开了研究。

南京地铁二号线某出入口smw工法施工方案——拟建之**村站位于**路南，**路高桥村二组，建筑物主要由地铁行车道及人行通道组成，车站段地铁行车道主体全长约170m，主体宽约20m。车站结构型式为地下一层端部、二层侧式，底板埋深为17.00m，支护形式为smw工法，基...

南京地铁试验段旁通道水平冻结法施工技术

通过对smw工法在设计、施工中关键技术难点的分析研究以及在南京地铁工程中的成功应用与实践,指出smw工法完全可以应用于深大基坑工程,特别是对含水量丰富的软弱土层、开挖深度大于15m的地铁车站和类似的深基坑工程具有普遍的指导意义。

目录 第一章工程概况 2 第二章施工方案 2 第三章方案的实施 3 第四章体会 9 第一章工程概况 南京地铁一号线南京站～东井亭区间隧道渡线段位于南京站北区向东井亭站方向的起始处,起讫里程为k14+376.67～k14+483.434,全长106.764m。 地表建筑物密集,最高层为红山饭店(6层)。该段线路从南京站向东井亭方向施工,渡线段结构复杂,断面形式较多,断面之间的工法转换频繁,各洞之间土体多次受到扰动,并且结构受力十分复杂,因此施工难度极大。 该段隧道拱顶距地面7.5m,从地质钻探资料和施工中揭露的地质情况来看,自地面向下依次为人工素填土、粉质粘性土、强风化闪长玢岩。隧道穿越围岩比较破碎,裂隙发育,多呈岩夹土状,自稳性差。此处地下水贫乏,偶见裂隙水渗出。 第二章施工方案 在保证隧道安全与地面建筑物安全的前提下

南京地铁一号线南京站～东井亭区间渡线段隧道为大跨变断面隧道,围岩破碎,自稳性差。因此,隧道施工前采用了高压旋喷桩加固地层,并采用了超前管棚支护以及双侧壁导洞、超短台阶、crd等施工方法。文章着重介绍了本隧道的施工技术及施工中的关键环节

南京地铁一号线南京站～东井亭区间渡线段隧道为大跨变断面隧道,围岩破碎,自稳性差.因此,隧道施工前采用了高压旋喷桩加固地层,并采用了超前管棚支护以及双侧壁导洞、超短台阶、crd等施工方法.文章着重介绍了本隧道的施工技术及施工中的关键环节.

南京地铁培训总结 南京地铁培训总结 为期45天的实习已经接近尾声了，我对南京地铁通信有了一定的了解；通 信包括传输子系统、无线子系统、专用电话子系统、公务电话子系统、闭路电视 监控子系统、广播子系统、时钟子系统、电源子系统。 在来南京之前我从来也没有接触过地铁，在实习前老师的课上，听到老师 对现在交通发展趋势分析觉得很有用。尤其突出地介绍了快速公交和地铁，使我 比较系统地第一次初步了解到地铁的基本构成，这也为几天后的地铁站实习之行 奠定了很好的理论基础。我觉得实习前的理论准备是很重要的，带着目的去实 习去听去看就会有针对性，就能更好地理解问题。实习的前一晚我都查了很多资 料，看着资料然后听老师讲解，不仅把资料上的知识很好的吸收了而且还能引发 很多新的思考。 南京地铁站45天的实习，在工程师介绍下，我终于发现为什么地铁将成为 未来大城市交通的发展趋势。地铁载客

1 目录 第一章工程概况...............................................................12 第1节工程描述...........................................................12 1、概述..............................................................12 2、工程策划..........................................................14 3、盾构机与管片的提供................................................15 4、临时工程.............................