南京地铁AFC系统网络化建设中面临的问题初探

南京地铁二号线一期工程12标明故宫站测量方案 1 测量方案 地铁工程施工测量精度要求高，施测环境和条件复杂，因此在施工前必须制 定正确的、切实可行的测量计划，以做到测量目的明确，人员、仪器准备充分， 技术措施得当，测量工作超前，使施工安全、有效、快速的进行下去。 一、工程概况 明故宫站是地铁二号线与六号线的换乘站，车站设计起点里程为 k16+990.100，站台中心线里程为k17+072.000，终点里程为k17+179.500，总长 189.4m，标准段宽度23.6m，车站底板埋深约16.97m，车站与六号线换乘段埋深 约25.04m。车站共设4个通道、4个地面出入口、2个风道和4个地面风亭。 车站主体结构为双层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，与六号线换乘节 点处为三层三跨整体式现浇钢筋混凝土框架结构，采用明挖顺筑法施工。根据本 站的工程特点、

南京地铁项目 南京目前拥有总人口640万，城市化水平达74%。预计2010年南京城市化水平将达 到80%以上，城市人口高度密集，交通流量大幅捉高。南京地铁的修建对解决南京 城市交通拥挤、保护南京古城风貌、提升南京城市现代化水平将产生积极的影响。 1南京地铁项目概况 南京地铁1号线于2000年底开工，线路全长21.72km，工程概算84.83亿 元。南京地铁2号线一期工程全长25.15km，计划投资104.5亿元，将于2009 年竣工通车。根据南京市城市规划，2010年前，南京要完成地铁1号线的南延 和2号线的东扩工作，使南京的轨道交通达到77km；2020年前，南京轨道交通 达到200km；到2050年南京市的轨道交通线网将由9条地铁线、4条轻轨线构成 共计433km的网络。我国地铁投资一般在6亿-8亿元／km，按每公里7亿

南京地铁培训总结 南京地铁培训总结 为期45天的实习已经接近尾声了，我对南京地铁通信有了一定的了解；通 信包括传输子系统、无线子系统、专用电话子系统、公务电话子系统、闭路电视 监控子系统、广播子系统、时钟子系统、电源子系统。 在来南京之前我从来也没有接触过地铁，在实习前老师的课上，听到老师 对现在交通发展趋势分析觉得很有用。尤其突出地介绍了快速公交和地铁，使我 比较系统地第一次初步了解到地铁的基本构成，这也为几天后的地铁站实习之行 奠定了很好的理论基础。我觉得实习前的理论准备是很重要的，带着目的去实 习去听去看就会有针对性，就能更好地理解问题。实习的前一晚我都查了很多资 料，看着资料然后听老师讲解，不仅把资料上的知识很好的吸收了而且还能引发 很多新的思考。 南京地铁站45天的实习，在工程师介绍下，我终于发现为什么地铁将成为 未来大城市交通的发展趋势。地铁载客

1 目录 第一章工程概况...............................................................12 第1节工程描述...........................................................12 1、概述..............................................................12 2、工程策划..........................................................14 3、盾构机与管片的提供................................................15 4、临时工程.............................

目录 第一章表7-1-1 3 第二章表7-1-2 8 第三章表7-1-3 13 第四章表7-1-4 14 第五章地质参数表 15 第六章拟向专家请教的问题 16 第七章盾构选型比较表 18 第八章图8-1-1 19 第九章图8-1-2 20 第十章图8-1-3 20 第十一章图8-2-1 21 第十二章土体主要物理力学性质指标统计表1-1-4 22 第十三章土体主要物理力学性质指标统计表1-1-5 23 第十四章岩土体工程地质特征一览表1-1 24 第十五章南京地铁 25 第1节矿山法地铁主要施工设备 25 第2节企业机构框图3 28 第3节主要施工设备表（车站、矿山法隧道） 30 第4节主要施工设备表（盾构法隧道） 32 第5节主要施工设备表（供电、通信）2 35 第6节主要施工设备表 39 第7节主

现有的信号系统软件管理工作较为混乱,现有的软件散乱,管理失控,一旦出现故障,无法及时的恢复,对运营造成影响。我们通过对软件的集中管理、备份,制定一系列的制度,改变了现状,确保满足安全运营的需要。

南京铁道职业技术学院 毕业论文 题目：南京地铁供电系统的浅析 作者：学号： 二级学院：通信信号学院 系：电子电气系 专业：电气自动化技术 班级： 指导者：王欣副教授 评阅者： 2015年6月 毕业设计（论文）中文摘要 南京地铁供电系统的浅析 摘要本文力图对南京地铁供电系统做一些有益的探讨。当今社会，随着人口 的不断增长，国内一线城市的交通运输压力越来越大。为了有效缓解这种情况， 地铁无疑是解决这个问题的最有效途径。而地铁的动力则来源于电力的输送， 因此，地铁的供电系统无疑就显得特别重要。南京地铁的供电系统采用的是 1.5kv高压直流供电，电压很高，所以变电所是南京供电系统中必不可少的一 部分。有了电，要把电力输送给列车，那么用来输送电力的接触网也是地铁供 电系统的重要组成部分。列车要从车站经过

二号线、一号线南延线通车,总里程居全国第四南京地铁迈入网络化运营时代

高质量的需求规范是高质量软件制品的必要条件;对需求获取、需求规范的定义、需求验证和评审、需求信息的传递、需求的进化和演变等需求工程中基本活动进行了实践和总结。

随着自动化技术的不断发展,目前各地在新建地铁项目时均考虑设置综合监控系统,同时随着人工成本的不断提高,如何利用自动化系统提高维修效率,降低维修成本已成为各地铁公司需要考虑的问题,本文结合南京地铁2号线的应用,阐述综合维修系统的设置、定位、特点等。

5-1 第五章供电系统工程 5.1工程概况 供电系统的主要作用在于向地铁电动车辆和各种机电设备提供安全、可靠的电源，满 足系统中各类机电设备不同的用电需求，主要包括主变电所、中压网络、牵引供电系统（牵 引变电所、牵引网）、动力照明供电系统、电力监控（scada）系统及杂散电流腐蚀防护 系统。 根据供电系统的特点，其单位工程划分基本原则为：每个主变电所为一个独立的单位 工程、牵引网（即接触网）为一个单位工程，中压网络（35kv环网电缆）、牵引变电所（混 合变电所）、电力监控（scada）系统及杂散电流腐蚀防护系统为一个单位工程（简称为 35kv供电系统），动力照明供电纳入车站、区间安装工程。 1、主变电所根据专业分为3个子单位工程。其中，电器设备安装工程验收和分部分 项划分主要参照《电气装置安装工程质量检验及评定规程》（dl/t5161.1~17-2002），主变

本文结合作者多年来的工作经验主要阐述了南京地铁十号线ims系统相关问题,仅供参考。

随着南京地铁网络化的运营,地铁票卡的种类不断增加,所带来的管理更加复杂、繁琐。因此票卡的管理必须有一套库存管理信息系统,实现计算机信息化操作,提高票卡管理的工作效率。

1 结合南京地铁建设谈盾构隧道施工 摘要结合南京的工程地质及水文地质条件和线路情 况,阐述了隧道施工时盾构机的选型、盾构设计参数的设定、 盾构进出洞的土体加固以及盾构通过特殊工点的处理方法。 介绍了当今盾构施工技术的发展概况关键词南京,地铁,隧 道施工方法,盾构法1南京地铁1号线盾构隧道概况 南京地铁1号线一期工程南起奥体中心站,北至迈皋桥, 全长21.72km,共15个区间。其中5个半区间采用土压平衡盾 构施工,盾构推进总长度约10.9km。设计由上海隧道设计院和 中铁洛阳隧道设计院承担。盾构隧道最大覆土厚度15m,最小 厚度仅有0.7m;隧道纵坡为v形,最大纵度为33%,形成高站位, 低区间;最小平面曲线半径为400m。盾构隧道主要穿越的地层 有:可塑-软流塑的粉质粘土、粉土、粉细砂、粉砂夹细砂。 其中淤泥质粘土具有高

本文通过对南京地铁一号线、二号线地铁艺术墙的考察,探讨了地铁艺术墙的文化传播,并对地铁艺术墙的建设作出了反思与检讨。

冻结法在南京地铁中的应用

南京地铁供电维护理论题库 一、填空题 1.电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电力机车，而又从电力机车经钢轨(称轨道 回路)、回流线流回牵引变电所。由馈电线/电缆、接触网、轨道回路及回流线组成的供 电网络，称为牵引网。 2.南京地铁主变电所进线电源电压为ac110kv，中压环网的电压等级为ac35kv， 接触网额定电压为dc1500v。 3.柔性悬挂接触网由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 4.柔性悬挂接触网由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 5.支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定 的位置和高度上。 6.电能从牵引变电所经馈电线、接触网输送给电力机车，而又从电力机车经钢轨（轨道 回路）、回流线流回牵引变电所。 7.按接触悬挂支持装置的形式

南京地铁工程勘察中声波测试与分析

目录 第一章工程概况 12 第1节工程描述 12 1、概述 12 2、工程策划 14 3、盾构机与管片的提供 15 4、临时工程 15 5、工程地质与水文地质 18 6、地震 18 第2节线路标准 19 1、线路主要标准 19 2、限界 20 3、临近建筑物 20 4、地下管线 21 第二章设计 22 第1节设计组织机构 22 第2节设计进度安排 22 第3节图纸目录 23 第4节结构设计 25 1、管片设计图及计算书 25 2、联络通道/泵房设计 63 3、洞门设计 68 4、地质补充调查、钻孔及建筑物状况调查计划与方法 71 第5节沉降计算 72 第6节有关图纸 74 第7节设计质量保证措施 74 第三章工程总体筹划 76 第1节工程管理目标 76 1、安全目标 76 2、

铁道运输与经济 48 图３　　设计流程示意图 １．０３　σ时，初估板厚可为设计板厚。 否则应改初估板厚，重新计算，直 到满足公式要求。 ３．２．３　　设计流程 设计流程如图３所示。 ４　　设计应注意的问题 （１）　集装箱站的箱场、道路铺 面不同于一般集装箱货场的铺面， 它在中心站的建设投资中占相当 大的比例，是中心站设计的重要组 成部分，是其各功能正常发挥的重 要保证，其质量要求很高，要分析 不同用途分门别类进行设计。 （２）　铁路集装箱站的箱场、道 路铺面设计暂无专门的规范，能够 铁路集装箱站的箱场及道路铺面设计　　　　李明炜 南京地铁一号线 正式运营 ２００５年９月３日，南京地铁 一号线正式投入运营。南京地 铁一号线南起南京奥林匹克体 育中心，北至迈皋桥，贯穿城市 中心区，全长２１．７２　ｋｍ，共设车 站１６座，其中地下车站１１座，地 面及高架车

以南京地铁3、10号线过长江隧道为背景,针对其距离长、风险高、施工难度大等特点,在国内地铁行业首次提出采用单洞双线大直径盾构隧道的断面形式。分别从设计与施工难点及采取的措施出发,通过工程类比、仿真计算、现场试验等研究手段,确立了11.2m外径的单管双线三层内部结构的地铁过江大直径盾构隧道横断面,解决了地铁大直径盾构隧道衬砌环分块形式,提出了利用隧道顶部富裕空间的纵向通风模式。实践证明,在直径为10~12m类大直径盾构隧道的常压换刀的应用中是可行的、安全的。研究成果可为城市大断面越江地铁盾构隧道工程提供借鉴。

南京地铁5号线正式开工,全长37.4km,全部为地下线,全线设车站30座,平均站间距为1.26km.地铁5号线全线30个车站中,有14个车站是换乘站.