马鞍山长江大桥造价多少

马鞍山长江公路大桥左汊悬索桥中塔基础双壁钢吊箱兼做钻孔平台,集钢护筒插打定位、导向、钻孔作业平台及承台施工围水、实现水下干施工环境等多种功能于一体;可根据施工水位依靠双壁吊箱自身浮力上下浮动,并支撑于桩基护筒相应位置。文章重点介绍吊箱平台的设计特点、原理、方法及施工工艺。

马鞍山长江公路大桥采用了国内外少见的多塔悬索桥方案,为国内首次提出此种桥型方案,其跨度目前与泰州长江公路大桥并列位居世界同类型桥梁第一。经近5年的资料收集与前期研究,大桥方案最终得以顺利实施。本文介绍马鞍山大桥的前期桥型方案选择原则和设计方案的比选思路,为大跨度桥型方案比选提供借鉴和参考。

安徽省马鞍山长江公路大桥钢桥面铺装(mq-17合同段)科研、设计、建设、养护一体招标项目,经过激烈竞争,重庆交通科研设计院联合下属智翔公司组成的联合体成功中标。该标段任务内容包括:1)左汊悬索桥主跨段2160m范围内钢桥面铺装的方案设计、科研、施工、监控、交工验收和缺陷责任期以及规定年限内养护等工作;2)北岸引桥(含姥桥互通)—k0+085m～k5+660m段桥面铺装的科研、施工、交工验收和缺陷责任期的缺陷修复等工作。马鞍山长江公路大桥是国家重点工程,主桥由左汊和右汊2座大桥组成,其中左汊主桥采用2×1080m3塔2跨悬索桥,大桥主跨跨度突破千米,位列世界同类桥型第一。项目总投资约70.8亿元。大桥全长

本文简要介绍了马鞍山长江公路大桥左汊主桥中塔φ3.0m大直径钻孔桩钢护筒的施工方法。文中对超长钢护筒的制作、运输及插打作了简要的介绍。

针对马鞍山长江公路大桥右汊三塔斜拉桥的结构特点,建立了有限元计算模型,对斜拉索索力、混凝土箱梁板厚和桥面铺装厚度等技术参数进行参数分析,探讨了这些参数在三塔斜拉桥中的施工控制标准。计算结果表明,马鞍山长江公路大桥右汊三塔斜拉桥索力控制和箱梁板厚应制定比\"施工技术规范\"和\"评定标准\"更为严格的施工控制标准,纵向主边跨斜拉索的索力差宜控制在3%以内,不能超过8%;板厚平均超厚1cm会给线形控制带来较大的麻烦,箱梁板厚平均误差应控制在0.5cm以内。若马鞍山长江公路大桥三塔斜拉桥桥面铺装厚度平均超厚1cm,则结构应力超限,应适当调整斜拉索索力。

马鞍山长江公路大桥以及接线工程位于安徽省马鞍山和巢湖市境内,是长江三角洲地区交通规划中的上海-江阴-马鞍山-合肥高速公路的组成部分,也是中部地区公路规划中马鞍山-和县-武汉高速公路的重要路段,同时也是安徽省\"四纵八横\"高速公路网的\"纵一\"和\"横七\"中合肥至马鞍山联络线跨越长江的关键工程。文章主要对马桥接线工程互通立交的布局、选型及设计等进行分析研究。

马鞍山长江公路大桥悬索桥上构施工中；猫道架设精度是主缆架设时期现场施工的安全性和可行性的基础；是保证主桥上部结构施工关键因素.猫道承重索长度长；并且跨越三个主塔；架设难度高；监测点属于高处悬空位置；常规的测量方法难以实现.重点介绍猫道索架设、线形调整方法、测量方法的优化及总体施工观测数据分析.

钢吊箱围堰是桥梁深水基础施工的重要设施,具有用钢量少、工期短以及施工方便等优点。该文介绍了马鞍山长江公路大桥高桩承台的设计与施工,阐述了采用钢吊箱施工深水高桩承台的施工工艺,为类似的工程结构施工提供参考。

马鞍山长江公路大桥钢塔采用q370qe和q420qe钢,针对该钢塔使用的中厚板焊接,选择合理的焊接方法、焊接坡口、焊接材料以及焊接工艺参数进行焊接试验,通过焊接工艺评定试验及试验数据分析发现,各项性能均满足设计和相关标准要求。该焊接工艺成功应用于马鞍山长江公路大桥钢塔柱的制作,可供同类桥梁钢结构焊接制作借鉴。

马鞍山长江公路大桥南锚碇沉井下沉采取\"3次接高,3次下沉\"的方案。为保证该方案的施工安全,对沉井下沉可行性指标进行验算,并对沉井首次接高期间的沉降量进行预估。计算结果表明,该方案能够满足沉井下沉初期结构本身的安全,保证首次接高期间的沉降量尤其是不均匀沉降量在允许的范围内。南锚碇沉井下沉时,土体采用分区对称的开挖方式,当沉井下沉至标高-34m左右时启动空气幕助沉,通过对沉井降排水下沉和不排水下沉的过程进行实时监控和分析,有效地确保了该沉井下沉的安全、平稳。

钢吊箱围堰是桥梁深水基础施工的重要设施,具有用钢量少、工期短、施工方便等优点。本文区别于传统的以单个构件为设计目标的设计方法,将整体仿真分析引入钢吊箱围堰的设计过程,提出了以结构整体为研究对象的设计思路。运用有限元方法对马鞍山长江公路大桥左汊主桥中塔基础钢吊箱各个施工阶段的应力状况及结构变形进行了分析,为钢吊箱的设计和施工提供了指导性建议。

马鞍山长江公路大桥主桥采用主跨1080m的三塔悬索桥,该桥主缆采用预制平行钢丝索股,每股由91根5.2mm镀锌高强钢丝组成,单根索股无应力长约3045.53m,重46.2t。主缆单根丝采用冷拔工艺制作,主缆索股制造过程中,采取了合理制作标志钢丝,控制索股灌锚、顶压等制造工艺。主缆架设采用ppws法,在索股架设过程中,通过改进主缆放索装置、索股架设牵引连接装置、索股支撑结构、主缆形状保持装置,制定合理的索股扭转控制措施等,保证了主缆架设的进度、质量和安全。实践证明该桥主缆架设速度快,索股放出和成形状况好。

介绍了马鞍山长江公路大桥施工控制网复测情况,通过复测成果与原测成果的比较,结合现场施工及地形条件,分析了各控制点的稳定性,总结出施工控制网复测的技术方法和要点,实现了对该网后续复测、控制点加密及施工控制测量的指导。

马鞍山长江公路大桥主桥为2×1080m三塔悬索桥,该桥中塔承台采用钢吊箱围堰法施工。考虑钢吊箱围堰需满足护筒插打导向、钻孔依托平台、承台施工围水结构及渡汛4个功能,将钢吊箱围堰结构设计为底板、壁板、内支撑桁架及定位系缆装置四大体系。设计计算下水、浮运、锚碇定位、转化为钻孔施工、渡洪、封底浇筑、吊箱抽水及承台施工8项内容,各项计算结果均满足规范要求。

马鞍山长江公路大桥左汊主桥为主跨2×1080m的三塔两跨悬索桥,主缆牵引系统采用先导索过江架设,先导索设计总长2600m,分2段,每段1300m。针对桥址江面宽、悬索桥需两跨过江、跨越长江\"黄金航道\"、安全要求高、工期紧等因素,对先导索过江方案进行比选,确定该桥先导索采用飞艇过江牵引方案架设。采用tc08x-2.4g型遥控氦气飞艇牵引先导索,选用?2mm迪尼玛绳作为一级导索,采用被动放索装置的力矩电机被动放出先导索。首先由北岸向中塔飞行过江,形成北跨初级牵引系统;然后由中塔向南岸飞行,形成南跨初级牵引系统;最后由人工和卷扬机配合完成1~5级先导索替换,完成先导索过江。飞艇牵引过程中,进行飞行控制、先导索垂度控制和安全控制,保证先导索飞艇过江顺利实施。实践表明,在长江江面不封航情况下,采用飞艇过江牵引方案可以实现先导索安全可靠过江。

介绍了马鞍山长江大桥施工控制网的设计、施测及其精度情况。利用gps和数字水准技术,平面和高程控制测量成果精度均优于国家二等精度。主河道跨河高程传递采用gps双线跨河自行闭合的方案,环闭合差仅为3.2mm,不及国家二等水准测量限差的三分之一。

一、工程概况马鞍山长江公路大桥路线全长约36.274公里。其中跨江主体工程长11.209公里,南岸接线长19.320公里,北岸接线长5.745公里。左汊主桥采用三塔两跨悬索桥,结构成对称布置,主梁跨径为:2×1080m,主缆分跨布置为:(360+1080+1080+360)m=2880m。采用两跨连续体系,主梁与中塔柱及下横梁采用塔梁固结体系,中塔为钢-混凝土叠合塔,门式结构。其中,下塔柱为预应力混凝土结构,上塔柱、塔顶装饰及上、下横梁为钢结构。塔高175.8m。桥塔整体采用了古朴素

马鞍山长江公路大桥北锚碇基础沉井施工中,通过有效的科学研究及现场落实,利用换填层换填形状及工艺的改进,提高了换填基础的整体强度;利用合理的钢壳拼装顺序保证了大体积沉井的现场制作精度;利用降排水下沉、不排水下沉的有效组合保证了沉井的快速下沉;利用下沉定位、纠偏技术和监控技术解决了下沉过程中的精度问题;利用空气幕助沉工艺解决了终沉阶段下沉困难的问题;利用首次对分区隔墙封底技术保证了沉井基础的顺利封底;利用分组施工技术解决了填芯施工进度慢的问题;现将这些经验总结出来,供今后类似工程参考。

马鞍山长江公路大桥主桥为2╳1080m三塔两跨悬索桥。主桥南塔桩基采用54根φ2.5m钻孔灌注桩，钻孔桩钢护筒外径2.8m，壁厚为22mm，长16.15m，本文重点介绍了桩基大直径长钢护筒陆地施工作业中振动锤的选型以及根据施工中碰到的问题所采取解决的方法，可供类似工程施工提供借鉴。

马鞍山长江公路大桥位于安徽省东部，起自巢湖市和县姥桥镇省道206，接规划中的马鞍山至合肥高速公路，跨江后进入马鞍山市，终点止于马鞍山市当涂县牛路口（皖苏界），路线全长约36．14km，其中南岸接线长19．49km，跨江主体部分长11km，北岸接线长5．56km，项目概算70．8亿元。

本文主要介绍马鞍山长江公路大桥（以下简称：马桥）左汊主桥中塔钢塔起步节段吊装、定位及测量控制方案

继2008年12月5日中标南京长江四桥之后，中交二航局又于当月8日中标安徽省境内第4座长江大桥——马鞍山长江公路大桥工程，这既是二航局2008年承接的第三座长江特大桥，也是二航局自1991年进入桥梁建设领域以来承接的第27座长江大桥。据介绍，马鞍山长江公路大桥位于安徽省东部，起自巢湖市和县姥桥镇省道206，终点止于马鞍山市当涂县牛路口（皖苏界），