客运专线路基填料组分控制及填筑技术总结

客运专线铁路对路基变形提出了严格要求,填料改良已经成为客运专线铁路必须解决的问题。研究以动强度为控制条件,以静强度为判别标准的改良土的设计思想,分析了水泥、石灰改良土的特点和使用条件。

客运专线铁路对路基变形提出了严格要求,填料改良已经成为客运专线铁路必须解决的问题。研究以动强度为控制条件,以静强度为判别标准的改良土的设计思想,分析了水泥、石灰改良土的特点和使用条件。

广深港客运专线是我国设计时速为350km/h的客运专线,路基填筑过程中要保证压实质量,保证其有足够的强度、刚度、稳定性,并与相邻的结构物的变形与刚度协调、统一,满足高速列车的平稳、安全运营。要求路基填筑阶段工后沉降不得大于15mm,实现这一结果必须从路基的填料和施工工艺两方面实现。为此我公司路基填筑前进行了填料的选择和工艺性试验,指导全管段的路基填筑施工。

武广客运专线路基设计基床底层和路基本体采用ab组填料填筑。武汉工程试验段进行了填料填筑工艺试验,包括3种粒径、3种含水量的填料。通过evd、ev1、ev2、k30、n等压实指标检测及分析表明,施工采用的碾压方式合理,并对填料的最大粒径、含水量和细颗粒含量的影响进行了讨论,提出了合理的填料控制范围。

结合铁路客运专线的工程实际情况,对用做客运专线铁路路基基床以下路堤(季节性冻土环境)的粉土实施物理化学改良试验分析,研究水泥改良土的物理、力学性质,得出3%的水泥掺量可满足路基基床以下路堤填料的要求,并通过冻融试验和抗冻试验,指出经过冻融循环后,水泥改良土的强度会降低,施工中应适当提高水泥的掺量,同时应避免冬期施工。

路基是铁路轨道的基础,必须具有足够的整体稳定性、强度和水温稳定性,才能抵抗各种危害因素的破坏并承受轨道和列车荷载,保证列车安全平稳的运行,因此选择合理的路基填料非常重要。

结合武广客专的现场实践,主要详细介绍a、b组填料的施工程序、质量控制要点和最佳机械组合,有一定的借鉴意义。

根据郑西客运专线黄土填料水泥改良室内试验结果,选取6%水泥改良黄土路基填料进行现场填筑压实工艺及检测试验研究。通过水泥改良黄土时效性试验,确定以3h对应的最大干密度作为最终压实检测指标;采用不同压实工艺对不同厚度改良黄土填料进行压实试验,得出选定水泥改良黄土路基填料松铺系数为1.1~1.2,松铺厚度为20~30cm,最优含水率为12%,最佳的碾压方式为静压1遍、弱振1~2遍、继续静压2~3遍。路基沉降长期观测及工后沉降预测结果表明,在满足压实系数0.95的条件下,水泥改良黄土路基本体的平均沉降率为0.24‰,满足铺设无砟轨道路基的设计要求。

路基变形控制是严寒地区客运专线的难点,消除冻胀危害是路基设计、施工重点考虑的问题,填料是影响路基冻胀的最主要因素。通过对典型a、b组填料冻胀性的试验研究,分析了填料冻胀性与含水率、细粒掺量、掺配土质、水分变化、干密度之间的关系,对路基填料选择和现场施工提出了建议。

武广铁路客运专线北起武汉枢纽南端乌龙泉,南至广州枢纽北端花都,全长874千米,设计时速350km/h无碴轨道高速铁路。为了更好的控制路基工后沉降,路基基床底层采用a、b组填料进行填筑施工,填料的填筑工艺直接关系到路基的整体质量,本文就砂卵石土b组填料的生产及填筑施工工艺进行了总结。

武广铁路客运专线路基砂卵石土b组填料生产及填筑工艺总结——武广铁路客运专线北起武汉枢纽南端乌龙泉、南至广州枢纽北端花都，全长874千米，设计时速350km/h无碴轨道高速铁路。为了更好的控制路基工后沉降，路基基床底层采用a、b组填料进行填筑施工，填料的填...

研究目的:分析论证全风化的褐红色砾石土在不同情形下,能否作为路基基床底层及基床底层以下路堤的天然填料。研究结果:通过对各种条件下的参数试验研究可知:天然填料不具有膨胀性和松弛性、对粒径小于0.25mm的土壤机械试验显示低塑性;论证了试验的天然填料在施工和运营阶段对机械和动力作用有足够的稳定性;粗颗粒和砾岩对渗水有足够的稳定性;在饱和状态和逐渐加载到最大荷载的条件下,一维抗压试验显示无明显二次变形;在满足夯实系数和空气孔隙率na后,长期内将不会有另外明显的沉降。

武广客运专线路基过渡段填筑工艺——武广客运专线采用无砟轨道形式，对结构物工后沉降提出了较高的要求。结合工程实例，介绍武广客运专线路基过渡段填筑的材料选择和施工工艺，以高效、保质、低成本完成施工任务。

武广客运专线采用无砟轨道形式,对结构物工后沉降提出了较高的要求。结合工程实例,介绍武广客运专线路基过渡段填筑的材料选择和施工工艺,以高效、保质、低成本完成施工任务。

1 成渝客运专线2标细圆砾土填筑路基施工技术 中铁十六局成渝客专项目经理部姜浪 摘要结合成渝客运专线路基技术工艺标准，现场施工角度对用细圆砾土作为路基填料的路 基施工工艺进行阐述，特别介绍施工过程中的质量控制和施工经验 关键词成渝客运专线路基填筑细圆砾土施工工艺质量控制 1、工程概况 中铁十六局成渝铁路客运专线工程cysg-2标段起讫里程为dk77+844.81～ dk129+950.78，全长52.105km。其中，路基长度20.011km，占标段线路总长的38.4%，设 计填方数量为113万方，其中ab组填料72.9万方。本段工程有86段路基工点（含车站2 处）。原设计路基采用路堑挖方ⅲ类土及ⅳ类软岩为原料掺入4%～6%的水泥进行改良填筑， 但是由于我标段路堑挖方段分布红砂泥岩、泥质砂岩，红色

铁路客运专线路基a、b组填料施工工艺 摘要：阐述了客运专线路基a、b组填料的生产技术指标、施工工艺 和质量控制，汇总了大量的试验数据，交流了施工体会。 关键词：铁路路基；路基填料；施工工艺；铁路客运专线。 随着铁路客运专线建设高潮的到来，无砟轨道对路基施工提出了更 严峻的考验，无论是对填筑材料，还是施工工艺及填筑质量，都提 出了更高的要求。沪昆高铁于2013年7月30日至2013年12月30 日进行了路基a、b组填料试验段施工，试验段长200m，填筑 a、b组填料7800m3，中粗砂1200m3，排水土工格栅6100m2，在 路基填筑试验段的施工中取得了大量的试验数据，总结出路基a、b 组填料施工工艺。 工程概况 a、b组料填筑试验段为路堑地段，总长200m，主要施工内容：路 堑开挖、地基处理、基底垫层（0.2m中粗砂+排水土工格栅）、基床 底层a组填料

路基作为支撑列车运营的基础,是一种土工结构物,其设计过程考虑路基结构的受力及变形要求、结构尺寸的要求、压实标准的要求等;而施工过程中必须加强施工工艺控制及路基检测,确保路基施工质量。

中铁十四局集团沪昆客专长昆湖南段第二项目分部 第1页共10页 技术交底 单位工程名称明山隧道出口洞门编号 分部工程名称喇叭口洞门分项工程名称缓冲结构式洞门 1交底内容: 路基a、b组填料填筑。在进行路基回填施工过程中，要严格按照技术交底要求施工， 有疑问必须事先与我部现场技术人员沟通，在我部技术人员的指导下进行操作施工。 2a、b组填筑要求 应采用“三阶段、四区段、八流程”施工工艺，即在时空上分为准备阶段、施工阶段、 验收阶段；在空间上按施工作业单元划分，每单元分为四个区段：运输卸料去、摊铺整平 区、碾压区、检测区；填筑全过程分为八大流程：施工准备、测量放线、基地处理（验收）、 运输卸料、摊铺整平、振动碾压、压实检测、整修验收。根据设计图纸要求，路基基床表 层为0.4m厚的级配碎石，路堤基床底层2.3m厚采用a、b组填料填筑。 3施工方法及施

客运专线路基工程沉降观测实施技术——以郑西客运专线dk29+657～dk35+000段路基工程施工为例,介绍了客运专线路基沉降观测内容和一般规定,观测断面和观测点的布置原则,沉降观测的频度和观测精度要求,分析评估方法和判定标准,以及沉降变形监测网的建立及测量...

结合工作实践,从路基地基处理(cfg桩)、路堤填筑、过渡段施工、路基边坡防护、基床表层施工、沉降观测等几个方面总结了350km/h高速铁路路基工程的施工工艺及质量控制要点,以积累相关施工经验,同时推广cfg桩的应用。

客运专线路基沉降控制与变形观测技术研究 一、成果简介 1、工程概况 京津城际轨道交通工程是我国已开工的第一条全线采用无碴轨道，设计时速350km/h的铁路客运专线。为保证列车能高速运行，除了对施工 质量采取高标准之外，对线下工程的沉降控制也非常严格。 京津地区的地质为松软土，此类地质对路基沉降控制的危害较大，路基基础（京津项目dk81+228.08～dk84+210.22）处理采用桩板结构（cfg 桩和phc打如管桩+钢筋混凝土筏板）。部分段落设扶壁式钢筋混凝土挡墙，基床表层以下路基采用a、b组填料填筑，基床表层采用级配碎 石填筑。在对京津城际路基进行高标准、严要求的施工过程中进行沉降控制及变形观测技术研究很有必要。 另外，京津城际轨道交通工程的无碴轨道板采用的是德国博格公司的博格板技术，对于国外无碴轨道路基施工来说，施工周期一般较长，少 有工期紧张的情况出现，一般是要等到预

客运专线路基沉降控制与变形观测技术研究