可调螺距螺旋桨舰船船机桨优化匹配

可调螺旋桨桨叶制造工艺探讨 【摘要】采用不同制造工艺，对螺旋桨桨叶的精度等级有很大的影响。本文 通过对不同的桨叶制造工艺的探讨和分析，寻求较为经济的桨叶制造工艺组合， 以满足本公司可调螺旋桨桨叶达到iso484标准s级和级的精度要求。 【关键词】桨叶；制造工艺；精度要求 1、前言 我国正处于世界造船大国向世界造船强国的转型期，船舶制造业已有多元化 发展趋势，但高端的船舶推进器受国外的一些知名厂家垄断，国内也只有极少数 厂家能生产，而且大多数都是走的低端产品路线，目前的生产状况根本无法满足 市场的需求，成为行业发展瓶颈。国家提出发展海洋经济规划，开发高性能、高 附加值的船舶装备是当今国内造船业多元化发展的方向。用户对船舶机动性及平 稳性要求越来越高。这就要求高质量、高精度的可调螺旋桨来代替原来较为低端 定距桨。为了降低制造成本，减少设备投入，需要我们寻求较为经济的桨叶

将螺旋桨缠绕物切割装置与螺旋桨作为组合推进器,并运用基于rans方程的多参考系模型计算了加装切割装置对螺旋桨水动力性能的影响。计算结果表明,加装的切割装置对螺旋桨的敞水性能影响较小,在±2%左右;切割装置对螺旋桨叶面压力的影响在半径较小的叶切面上比半径较大的叶切面上明显;各叶切面上导边受到的影响最大。从总体上看,增加切割装置不足以对螺旋桨的空泡性能和噪声性能造成明显的影响。

船用螺旋桨裂纹氩弧焊修复工艺探讨——在海水中工作的铜制螺旋桨容易产生腐蚀疲劳裂纹或应力腐蚀裂纹,从裂纹的探伤、可补焊性判断、焊前准备、工艺操作以及焊后处理等方面对该裂纹的氩弧焊修复工艺进行系统的探讨。

从试验和理论二个视角探讨了某型飞机螺旋桨配重卡箍裂纹产生的机理及相关影响因素,为采取行之有效的预防措施提供了理论依据。

为了预报毂帽鳍的水动力性能,采用计算流体力学软件对粘性流场中毂帽鳍的敞水性能进行计算研究。模拟某型毂帽鳍在不同进速系数下的推力系数、转矩系数、螺旋桨桨叶表面压力分布和桨毂表面速度矢量分布情况等。通过加鳍螺旋桨与母型桨相关计算结果的对比,得到:在低进速系数情况下,螺旋桨加鳍后使得推力系数上升、转矩系数下降,导致其效率有所增加;同时由于鳍的存在,改变了桨毂处水流的速度分布,使得原先围绕桨毂随螺旋桨方向旋转的水流沿着鳍向桨后运动而不在桨毂处汇集,从而减弱了桨毂涡流。

螺旋桨空化噪声是舰艇最主要的辐射噪声源。文章分析了螺旋桨噪声平坡形谱曲线的特点,给出源声级谱级曲线的衰减指数值,分析了特征频率和峰值谱级的影响因素。由螺旋桨空化状态下两个特征航速对应的部分频段内的噪声谱级计算式拟合得到水面舰船螺旋桨空化后任意可达航速下的噪声谱曲线。结合叶梢周向速度一定时特征频率处谱级与螺旋桨直径的函数关系和频率一定时叶梢周向速度变化引起的特征频率处谱级变化量,得到潜艇螺旋桨无空化状态下特征频率处谱级,在空化状态下,还需要加上螺旋桨进入尖锐谱峰区和转速进一步升高引起的声级增加量,从而得到了潜艇在任意航态下整个频带内螺旋桨噪声谱级的计算式。利用已有数据对计算式进行了检验,计算声级误差小于4db。计算中用到的叶梢初生空泡数和判定是否出现窄带调噪声要通过空泡筒试验确定。

毂帽鳍是一种简单、有效并且经过实践检验的节能装置,目前应用十分广泛。在归纳已有的毂帽鳍设计方法基础上,提出了螺旋桨毂帽鳍设计新方法,给出一例设计结果,并与经验设计结果进行了对比。

飞机起重12公斤用多大的电机和螺旋桨 现在喷气飞机的推重比都在8到10之间，普通飞机，推重比有5就足够了。就是说，如果 使用电机带动螺旋桨的话，应该有60kg的推力。 假定螺旋桨直径1米，转速20转/秒，则电机的平均功率就大约是：p=πx1x60x10x20≈ 37.7kw。 就是说，如果螺旋桨选用一米直径，转速20转每秒，需要的电机功率大约37.7kw。 实际上，螺旋桨形状、飞机的形状、空气密度等等因素，也还会影响飞机的升力。 直升机粗算的升力公式： 升力系数×空气密度×旋翼直径×旋翼直径×旋翼直径×旋翼直径×旋翼转数/秒×旋翼转数/秒 其中升力系数取平均值0.05，空气密度海平面取0.125 以上计算只是个大概的升力，要是详细的计算还需要很多数据，要算好几张纸。 直升机的总距﹙也就是你说的螺距﹚是个变量，

针对现有螺旋输送机设计存在的不足,从速度分析入手,应用数学方法,推导出生产效率最高的螺距计算公式,为螺旋输送机的优化设计提供理论依据。

采用柔性翼面的小型飞行器在通用航空器和特种飞行器领域得到了较广泛的应用。由于此类飞行器往往采用蒙皮为可变形柔性织物的高置上单翼以及推进式螺旋桨,其特殊的升阻特性、总体布局和动力影响使得其飞行动力学具有很大特殊性。结合气动力估算、风洞实验和飞行实验结果,在此类飞机的纵、横航向操纵性与稳定性方面得出了有别于传统飞机的一些结论,并给出了有关物理解释;提供了适合此类飞机的飞行动力学建模方法和一系列有别于传统飞机的设计参数取值范围。

为开展复合材料螺旋桨成型工艺的研究,分析了不同成型工艺的特点,提出采用树脂传递模塑成型技术(rtm)制作螺旋桨模型,制订了模具制备方案、纤维剪裁和铺层实施方案以及rtm工艺流程,制作了螺旋桨模型,并提出了工艺改进方案,进而开展了螺旋桨模型的强度试验.强度试验结果显示:随着载荷的增加,各测点处的应变值均呈线性增长,当加载到8kn时各测点应变均在弹性范围内,桨叶未发生破坏.研究表明:采用本文制定的模具制备方案,特别是针对桨叶纤维布剪裁、铺层的难题提出的适合复杂型线纤维布剪裁和铺层的实施方案,用于成型夹芯复合材料螺旋桨模型可以满足预期强度要求,验证了本文工艺的可行性.

对自行研制的一船用空气推进导管螺旋桨系统的导管和桨后整流支架的空气动力学性能在试验雷诺数范围进行了风洞模型试验研究。研究结果表明,导管和桨后整流支架明显改善了系统的空气动力学性能,螺旋桨系统的推力系数和效率都有较明显提高,螺旋桨系统的原地静推力和倒车性能也得到很大改善。

简要介绍了导管空气螺旋桨的类型,基于动量理论、叶素理论和涡流理论阐述了加速型导管空气螺旋桨的设计方法,给出了一个基于该设计方法的设计实例,并将该设计方法的计算结果与试验结果以及其他方法的计算结果进行分析比较,计算结果与试验测量值吻合较好,进一步验证了该方法的可行性。

对螺旋桨毂帽鳍装置的节能效果采用粘流cfd数值模拟与模型试验的方法进行了评估。利用cfd数值工具对毂帽鳍的节能机理、螺旋桨与毂帽鳍的相互作用,以及雷诺数对节能效果评估的影响进行了详细研究。研究表明,在将桨毂、毂帽鳍和桨叶看作一个系统来考虑时,才能定量评估出节能效果。毂帽鳍对整个系统总推力影响很小,对总扭矩显著减小,从而效率增加。实型尺度雷诺数下毂帽鳍计算得到的节能效果更高,这间接证实了毂帽鳍实船节能效果可能比模型试验节能效果更显著。

为了获取船舶螺旋桨在加速旋转状态下辐射噪声与螺旋桨转速之间的关系,在国际标准的大型循环水洞开展了加速旋转螺旋桨噪声测试试验研究。首先以水洞试验相似准则为约束,分析了在进行模型桨模拟实桨加速过程的噪声测试时需要满足的试验条件,提出了相应的试验工况设计方法。并且,提出了一种从螺旋桨动力仪输出的脉冲信号中获取螺旋桨转速参考值的方法,避免了在加速时脉冲重复周期不断变化给测量精度带来的影响。最后基于radon变换分析了实测的螺旋桨噪声数据,分析结果表明,试验数据蕴含了螺旋桨转速变化的信息,有助于进一步进行加速旋转螺旋桨辐射噪声信号特性及分析方法的研究。

对某型螺旋桨发动机1个重要部位的连接螺栓进行了预紧力研究。介绍了螺栓预紧力的计算和螺栓的静强度、疲劳强度校核方法,得出了试验和改型机用该连接螺栓的锁紧力矩。

大螺距螺旋槽丝锥在工业生产中应用越来越广泛,由于大尺寸、大螺距丝锥无法直接查找参数,因此需要自行设计。以丝锥攻丝最小扭矩为设计目标,根据设计的要求确定了目标函数和约束函数,建立数学模型利用matlab优化工具箱进行优化求解,得到最优参数。从而缩短研发时间,节省了试验过程中带来的大量人力和财力。

通过将螺旋桨尾流中的螺旋梢涡近视地看成具有螺旋对称性的圆柱螺旋涡丝,本文推导出了毂涡和五根螺旋梢涡辐射声场的解析解,以及在给定参数下的数值仿真结果。计算表明速度场和压力场都是时间的基频和倍基频函数,压力脉动的特性得到体现。

天津修船技术研究所主要致力于船舶与海洋工程设计及船舶配套产品研制。2002年研制了我国首台100吨级螺旋桨静平衡仪,成功应用在vlcc船舶建造上,填补了国内超大型螺旋桨静平衡检测的空白。经过所内工程技术人员的努力,使该产品形成了系列化生产,目前已有从1吨级到150吨级多种规格可供选择。其广泛应用于螺旋桨的制造和修复,也可用于其它大型旋转体的静平衡检测。

天津修船技术研究所主要致力于船舶与海洋工程设计及船舶配套产品研制。2002年研制了我国首台100吨级螺旋桨静平衡仪,成功应用在vlcc船舶建造上,填补了国内超大型螺旋桨静平衡检测的空白。经过所内工程技术人员的努力,使该产品形成了系列化生产,

天津修船技术研究所主要致力于船舶与海洋工程设计及船舶配套产品研制。2002年研制了我国首台100吨级螺旋桨静平衡仪，成功应用在vlcc船舶建造上，填补了国内超大型螺旋桨静平衡检测的空白。经过所内工程技术人员的努力，使该产品形成了系列化生产，目前已有从1吨到150吨多种规格可供选择。其广泛应用于螺旋桨的制造和修复，也可用于其他大型旋转体的静平衡检测。

文中建立了一套时域范围内螺旋桨无空泡噪声的预报方法:将基于速度势的非定常面元法计算的螺旋桨表面压力分布作为无空泡噪声计算的输入量,采用声学fw-h方程的farassat公式获得声压的时间历程,再通过离散傅里叶变换得出噪声的频谱图.通过对计算结果的比较和分析,得出螺旋桨在无空泡状态下,厚度噪声要比载荷噪声小得多,可忽略不计.载荷噪声和厚度噪声具有明显的指向性,载荷噪声声压级在桨轴方向最大,在桨盘面方向最小.