胶州湾大桥造价

12月27日，备受关注的胶州湾海底隧道工程将开挖第一铲。记者了解到，由青岛国信实业有限公司投资建设的胶州湾海底隧道工程将在开发区薛家岛举行开工仪式，标志着该项目建设全面启动。

在借鉴以往江河桥梁施工平台搭建的经验和搭建试验施工平台的基础上,根据青岛胶州湾大桥墩位所处海域的水文、地质情况及工程设备配备条件,介绍青岛胶州湾大桥海上施工平台的形式及平台的关键施工技术,对海上大型桥梁钻孔灌注桩施工具有一定的指导意义。

以青岛胶州湾海底隧道中的不对称双连拱隧道为工程背景,选取主隧道与匝道交叉口段的典型断面建立数值计算模型,针对不同的施工开挖顺序和掘进进尺制订了4种施工方案,并采用有限差分软件flac3d进行动态施工的三维数值模拟,计算分析并比较各方案的地表沉降、拱顶沉降和支护结构位移以及围岩应力和支护结构应力的分布情况,明确不对称双连拱隧道施工中结构变形及应力的最不利位置。分析结果表明,先施工中导洞再施工匝道断面右导洞并采用小进尺的施工方案更有利于控制围岩的稳定性,并据此提出了合理的施工方案建议。

基于胶州湾近岸海洋沉积物柱状样品声学物理与力学性质实验室测量计算与原位力学性质测量等方法,采用数理统计分析方法对该海域不同类型沉积物声学物理力学性质开展了实验研究.研究结果表明:胶州湾近岸不同类型沉积物压缩波速与剪切波速差异明显.其中,粉砂质砂压缩波速与剪切波速最高,黏土质砂、砂质粉砂、砂质黏土、粉砂质黏土压缩波速次之,黏土最低;同一类型沉积物压缩波速差值普遍低于50m/s,剪切波速差值普遍低于20m/s;不同类型沉积物动弹性模量与动剪切模量的变化规律与声学性质基本一致,但其变化趋势不显著;沉积物声学性质与物理力学性质指标间表现为良好的二次函数关系,声学性质与物理性质间的相关程度显著高于力学性质,在测试指标量值范围内,沉积物压缩波速与剪切波速随沉积物容重与强度的增长而增长,随沉积物含水量与孔隙度的增长而降低.

运用基于概率积分法的沉陷预计软件对隧道开挖区的地表移动与变形进行了详细研究,结果表明运用基于概率积分法的沉陷预计软件计算隧道开挖区地表移动与变形的方法是有效可行的,同时得出地表移动与变形沿隧道横向的一些分布特点及规律,以期为以后城市隧道工程的设计与施工提供指导。

本文以胶州湾海底隧道为例,研究了超前地质预报中经常采用的预报手段,并概括了国内的综合超前预报研究现状,提出了综合超前地质预报的概念,指出了其优缺点和适用性。针对三线海底隧道,提出了具体的综合超前地质预报流程。运用本文所提出的三线海底隧道综合超前预报方法对胶州湾海底隧道的服务隧道和左线主隧道进行了多次综合超前地质预报,预报效果良好,工程进展顺利,取得了良好的经济效益。

xx基坑支护施工组织设计 一、编制依据 1.建设部标准《建筑基坑支护技术规程》jgj120-99 2.国家标准《建筑地基基础设计规范》gb50007-2002 3.国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》db50497-2009 4.国家标准《建筑结构荷载规范》gb50009-2006 5.国家标准《混凝土结构设计规范》gb50010-2002 6.国家标准《钢结构设计规范》gb50017-2002 7.国家标准《建筑地基基础工程施工质量验收规范》

基于胶州湾近岸海洋沉积物柱状样品声学物理与力学性质实验室测量计算与原位力学性质测量等方法,采用数理统计分析方法对该海域不同类型沉积物声学物理力学性质开展了实验研究。研究结果表明：胶州湾近岸不同类型沉积物压缩波速与剪切波速差异明显。其中,粉砂质砂压缩波速与剪切波速最高,黏土质砂、砂质粉砂、砂质黏土、粉砂质黏土压缩波速次之,黏土最低;同一类型沉积物压缩波速差值普遍低于50m/s,剪切波速差值普遍低于20m/s;不同类型沉积物动弹性模量与动剪切模量的变化规律与声学性质基本一致,但其变化趋势不显著;沉积物声学性质与物理力学性质指标间表现为良好的二次函数关系,声学性质与物理性质间的相关程度显著高于力学性质,在测试指标量值范围内,沉积物压缩波速与剪切波速随沉积物容重与强度的增长而增长,随沉积物含水量与孔隙度的增长而降低。

xx基坑支护施工组织设计 一、编制依据 1.建设部标准《建筑基坑支护技术规程》jgj120-99 2.国家标准《建筑地基基础设计规范》gb50007-2002 3.国家标准《建筑基坑工程监测技术规范》db50497-2009 4.国家标准《建筑结构荷载规范》gb50009-2006 5.国家标准《混凝土结构设计规范》gb50010-2002 6.国家标准《钢结构设计规范》gb50017-2002 7.国家标准《建筑地基基础工程施工质量验收规范》gb50202-2002 8.国家标准《混凝土工程施工质量验收规范》dbj50204-2002 9.建设部标准《建筑地基处理技术规范》jgj179-2002 10.其他有关的规范及规程 二、工程概况 本工程位于xx西侧，xx以北，xx以南的四方欢乐滨海城内。 场地地形：场区地形总体

超前地质预报是一项较新兴的专业,目前普遍存在经验不足、准确率不高、设备国产化程度不高等难题。为规避海底隧道施工的高风险,本工程采用综合超前地质预报技术,成功地解决了这一难题。介绍了综合超前地质预报技术,可为相类似工程提供参考。

近日,记者在青岛胶州湾海底隧道施工现场采访了解到,这一中国目前最长的海底隧道工程施工进展顺利。据中国中铁隧道集团有限公司青岛胶州湾海底隧道施工四合同段项目经理、党工委书记张海新介绍,由中铁隧道集团承建的青岛胶州湾海底隧道设计为双向六车道,

2015年5月8日,青岛地铁1号线瓦屋庄站至贵州路站区间规划方案提前公示。线路从胶州湾隧道东侧向北下穿胶州湾湾口海域,穿海部分3.49km,而最低点距离海平面达85.8m,这个深度比胶州湾隧道最深处还要深3m左右。

海底隧道工程施工具有其特殊性,施工风险较高。现针对青岛胶州湾海底隧道的施工特点,分析工程施工中潜在的风险因素,并提出相应的风险控制措施及其实施组织机构。

施工成本是在建设工程项目的施工过程中所发生的全部生产费用的总和。施工阶段是控制建设工程项目成本发生地主要阶段,它通过确定成本目标并按计划成本进行施工资源配置,对施工现场发生地各种成本费用进行有效控制。

本文结合新建青连铁路跨胶州湾特大桥跨胶州湾部分海洋环境下环氧涂层耐蚀钢筋施工的工程实际,介绍了环氧涂层钢筋的特性及施工应用情况,阐明了从运输、存放、吊装、安装等几个重点环节控制措施,以供类似结构工程的施工参考。

周书明-青岛胶州湾海底隧道总体设计与施工

工程概况及施工质量情况 一、工程简述 青岛胶州湾隧道是连接主城与辅城的重要通道，南接薛家岛，北接团岛，下穿胶州 湾口海域，海域宽4.1km，隧道轴线处海面宽约3.5km，最大水深约42米，隧道使用 功能为城市快速通道，双向六车道，设计车速80km/h，设计使用年限100年。该隧道 的建设从根本上解决了“青黄不接”是实现青岛市发展成为现代化国际大都市的有力支 撑和重大工程措施。 隧道起点位于四川路、云南路与东平路路口向北约50m，向南至黄岛收费站端头止， 线路全长约9850m，隧道长7800m，其中海域段隧道长4095m，黄岛端路基段长约950m， 隧址区地貌上可分为湾口海床及两岸滨海低山丘陵区。 主隧道为左右分离设置，隧道海域段线间距离约55m，中间平行设置服务隧道。主 隧道断面为椭圆形断面，内净空高8.218m，宽14.426m；匝道与主隧道交叉口大断

作为青岛标志性建筑之一的青岛胶州湾大桥,在建设过程中积极响应国家节能减排号召,在长达28.88km的跨海大桥上首次尝试全部采用led护栏灯,兼具了功能照明、防雾、景观照明的要求,在节省日常耗电量的同时降低运营维护成本。

继济青公路之后,我省又一条高等级公路——环胶州湾公路目前已通过了初步设计审批,招标文件业已完成,正在紧张地进行施工图设计,全部设计文件91年4月底完成,预计明年9月即可开工。环胶洲湾公路又称青薛公路,南起薛家岛,北接青岛市八号码头,全长80余公里,其中自胶南县管家楼至青岛市崂山区女姑山段,全长53.38公里,为全封闭、全立交一级汽车专用公路,路基宽度23米,设计行车速度100公里/小时,设计荷载汽车超20吨、挂车120吨,全段按7级地震设防。此段公路依山傍水,环海而行,是我省唯一的一条重

应用mike21建立胶州湾平面二维潮流模型,对青岛胶州湾大桥建设前后胶州湾内的潮流场进行数值模拟,探讨了青岛胶州湾大桥建设对周边海域的潮位、潮流、潮通量等水动力环境的影响。通过胶州湾大桥两侧的连续实测海流、潮位资料与模拟结果进行比较,可以看出两者趋势基本符合,说明该模型能够较精确地反映胶州湾大桥建设前后的潮流场分布情况。计算结果表明,大桥的建设具有一定的阻流作用并减小了过水断面,从而对周边海域的水动力环境产生一定的影响,但对胶州湾整体潮流场改变较小,影响范围限于桥位南北1.5km范围内。

选取底质成分、基岩类型、第四系厚度、水深、基岩坡度、潮流流速、波高、构造发育情况共８个因素作为评价指标，利用模糊数学方法对胶州湾工程地质环境质量进行定量评价，将研究区划分为工程地质环境稳定区、次稳定区、次不稳定区、不稳定区，阐述了各区存在的工程隐患，研究成果对胶州湾开发建设具一定的指导意义。

本文重点介绍了温拌阻燃沥青混合料的工作机理,以及胶州湾隧道中温拌阻燃sma10的配合比设计、施工工艺,以及施工中遇到的问题,并提出了温拌阻燃sma路面在施工中应注意的问题和建议。