基于Ansys双线铁路隧道衬砌结构设计力学分析

隧道施工过程中围岩变形引起衬砌结构的不均匀沉降,威胁着隧道的安全运行。为全面分析地铁隧道衬砌特性,采用有限元法,通过大型有限元软件ansys,结合荷载结构法,对地铁明挖隧道进行仿真分析。同时,对明挖隧道衬砌结构的设计进行力学分析,通过对衬砌结构变形图、剪力图、弯矩图、轴力图的分析以及对变形、衬砌结构混凝土的验算等,评价结构安全性,并提出相应的构造处理措施。

为研究深埋双线铁路隧道衬砌高水压分界值以及高水压作用下的衬砌受力状态，基于双线铁路隧道设计标准，利用有限元软件计算和分析双线铁路隧道衬砌在不同水压作用下隧道衬砌安全系数的变化规律，确定双线铁路隧道衬砌的高水压分界值。研究结果表明：ii、iii级围岩条件下水压力在0～0.05mpa（约等于隧道净高一半）和iv、v级围岩条件下水压力在0～0.1mpa（约等于隧道净高）范围内变化时，隧道断面安全系数基本不变。在ii、iii级围岩条件下，双线隧道的高水压第一分界值为0.08～0.20mpa；高水压第二分界值可取为0.40mpa。在iv、v级围岩条件下，双线隧道的高水压第一分界值为0.12～0.35mpa；高水压第二分界值为0.50mpa。双线铁路隧道采用标准设计图进行设计时，能够承受的最大静水头为50m，超过50m的静水头，则需要优化断面。

为研究深埋双线铁路隧道衬砌高水压分界值以及高水压作用下的衬砌受力状态，基于双线铁路隧道设计标准，利用有限元软件计算和分析双线铁路隧道衬砌在不同水压作用下隧道衬砌安全系数的变化规律，确定双线铁路隧道衬砌的高水压分界值。研究结果表明：ii、iii级围岩条件下水压力在0～0.05mpa（约等于隧道净高一半）和iv、v级围岩条件下水压力在0～0.1mpa（约等于隧道净高）范围内变化时，隧道断面安全系数基本不变。在ii、iii级围岩条件下，双线隧道的高水压第一分界值为0.08～0.20mpa；高水压第二分界值可取为0.40mpa。在iv、v级围岩条件下，双线隧道的高水压第一分界值为0.12～0.35mpa；高水压第二分界值为0.50mpa。双线铁路隧道采用标准设计图进行设计时，能够承受的最大静水头为50m，超过50m的静水头，则需要优化断面。

第四章 /title,mechanicalanalysisoncutandcovertunnellining!确定分析标题 /nopr!菜单过滤设置 /pmeth,off,0 keyw,pr_set,1

沈阳地铁2号线南延线起点区间盾构井,其结构受力具有典型的空间特性,目前常用的平面框架模型在准确性及精度上给设计带来一定的偏差。文章建立了空间结构模型,对其进行整体受力计算分析,并对其框架梁、墙、柱等重要组成构件,在施工和使用阶段的受力特性进行深入对比和分析,提出了各结构构件在不同设计阶段的要点,对本区间盾构井结构进行了更经济、合理的设计。

本文结合某双线铁路隧道偏压段出现的病害特点和原因作了具体分析，针对其出现病害的特点和原因对偏压段的控制和支护方案作了优化研究，提出支护方案，同时对在施工过程中由于地质条件的变化可能会出现的问题提出了应急预案和施工建议，此方案在后面的施工过程中对偏压段的治理起到了很好的效果。

新建铜九铁路z4标段刘家湾隧道施工区段为带有微膨胀性的红粘土,隧道顶土体厚度2~10m,采用明挖法施工,重点介绍了土石方开挖、边坡支护、主体施工等关键技术,对类似工程有借鉴意义。

五里峰隧道的快速施工,主要是综合运用了钻爆法施工成熟的各种技术,形成了两个快速施工方案(即深眼爆破增加每循环进尺和缩短循环时间增加循环次数),在三年内完成了该隧道的开挖与衬砌,施工速度创日本纪录。隧道由两个洞口及两个横洞分为四个工区施工。本文重点介绍了上田工区及户仓工区的情况。

1 双线铁路隧道深孔爆破全断面工法 (tlejgf-92-24) 铁道部隧道工程局 铁路隧道施工如果仍然采用60年代以轻型机具为主的小型机械进行分部开挖、斗车运 输，木支撑替换混凝土衬砌的施工方法，已不能适应隧道施工的高速优质和安全的要求，同 80年代建设的衡广复线，在铁道部的领导和支持下，针对坪乐段大瑶山隧道(全长 14.295km)施工技术难题，开展了硬岩5m掏槽、光面爆破、预裂爆破、喷锚支护围岩监控量 测及信息化设计等项试验研究，大型机械进洞开挖，二次衬砌灌注一次成形取得成功，大大 改善了隧道施工作业环境，为安全快速施工、提高工程质量提供了技术保证，使该隧道成为 我国隧道建设史上一个新旧施工技术的转折，开创了隧道施工采用新方法、新技术、新设备、 新工艺的成功模式，施工中还制定了各项施工工艺操作细则及要求。这些科技成果先后通过 铁道部技术鉴定，其综合配套技术获

历经7年3个月之久,随着最后一榀初支拱架封闭成环,国内最大横断面双线铁路隧道—兰渝铁路新城子隧道顺利贯通。新城子隧道因地质原因,建设过程之艰辛,施工作业之困难,世所罕见。高地应力、软岩大变形、超大断面各种不利因素叠加在一起,成洞非常困难。施工过程中,国内外隧道施工专家高度关注,一致认为此隧道为国际罕见具有世界级施工难度的隧道。兰渝铁路途经甘、陕、川、渝三省一市22个县（区、市）,全长1171km,

隧道洞口段的施工难度在于边坡、仰坡不稳定，易坍方，洞口段岩层较破碎。本文介绍稳定边坡、仰坡的锚喷加固方法和隧道洞口段的施工经验。

在过去几十年里,重载铁路在世界各国获得高速发展.国内外重载运输实践表明,轴重的增大与运量的提高对铁路隧道结构提出了新的要求.文章以某既有重载铁路隧道为背景,分析重载铁路隧道激振荷载,得到激振力函数表达式,求得速度为100km/h时30t轴重列车荷载轮轨激振力时程曲线,基于flac3d建立了单线隧道三维地层-结构动力计算模型,分析了不同行车速度下隧道结构的动力响应,并同时考虑了不同围岩级别对于衬砌结构的影响.

在过去几十年里，重载铁路在世界各国获得高速发展。国内外重载运输实践表明，轴重的增大与运量的提高对铁路隧道结构提出了新的要求。文章以某既有重载铁路隧道为背景，分析重载铁路隧道激振荷载，得到激振力函数表达式，求得速度为100km／h时30t轴重列车荷载轮轨激振力时程曲线，基于flac^3d建立了单线隧道三维地层一结构动力计算模型，分析了不同行车速度下隧道结构的动力响应，并同时考虑了不同围岩级别对于衬砌结构的影响。

双线铁路隧道机械化施工机械费用的分析

双线铁路隧道机械化施工机械费用的分析

本刊讯记者从中铁一局获悉，中铁一局参建的全长18218米的石林隧道平行导洞穿越石林、弥勒两县，为石林隧道正洞年底竣工和加快云桂高铁建设创造了条件。该隧道地质复杂多变，是云桂铁路最长的隧道，也是亚洲最长的钻爆法施工岩溶隧道。主要穿越大面积破碎灰岩地层，有6条断层和4条断层破碎带，洼地、漏斗、落水洞等岩溶形态密布，岩体溶蚀强烈，存在着断层和岩溶突水、突泥等地质高风险，全隧预测最大日涌水量为28．3万立方米，高风险区段共计7810米，占正洞隧道总长的43％。

运用有限元分析软件ansys模拟隧道支护结构的内力,对隧道支护结构的轴力、弯矩、位移等进行计算分析,从而确定最危险截面和受力最大的部位,达到合理确定隧道开挖、优化隧道支护结构设计,降低其建设成本的目标。

西南地区铁路隧道衬砌病害分析——以西南地区既有铁路隧道衬砌病害调研资料为基础，归纳总结出该类地区铁路隧道衬砌主导病害的类型及危害，并对其进行了特征描述与原因分析。分析表明，西南地区铁路隧道衬砌病害的发生，是由设计施工、环境外力以及盐渍土地区环...

简要介绍了工程概况及中隔壁施工法的工艺原理,重点探讨了采用中隔壁法开挖修建黄土大断面双线铁路隧道的工艺流程及注意事项。

京九铁路岐岭隧道,在特殊的地质与水文地质条件和复杂的施工环境以及严峻的工期要求,被喻为京九线“天字第一号工点”。文章重点介绍了隧道进口段280m施工方案的确定、支护衬砌的设计及配合采用的三项施工技术(降排水技术、大管棚施工技术、深孔长套管抗压劈裂注浆)及监控量测信息化管理,从而为该隧道提前1.5个月贯通创造了条件。

本文针对某双线铁路下穿既有高速公路的实际工程,讨论了具体施工方案的选择。

双线铁路隧道全断面衬砌钢模台车模注混凝土工法 铁道建筑研究设计院 一、前言 双线铁路隧道全断面衬砌钢模台车(以下简称钢模台车)，是双线铁路隧道衬砌实现机械 化施工的重要设备。它与混凝土灌筑设备配套使用，可大大提高作业效率、减轻工人劳动强 钢模台车由台车、模板及液压动力系统三大部分组成。具体构造及技术性能分别见图1 和表1。通过液压装置立、拆模板，台车由电动机驱动，可自行。一次可完成双线隧道全断 面衬砌12m。 本钢模台车已于1987年通过铁道部技术鉴定，鉴定认为：钢模台车的研制是成功的， 本项目获1987年全国发明展览会三等奖、1988年铁道部科技进步二等奖。 (一)直线与曲线两用：采用变更拱顶加宽块类型，可用于直线和半径≥600m的曲线隧道 (二)平移与穿行两用：一部台车配一套模板，可作平移式使用；一部台车配两套或两套 (三)直墙与曲墙两用：边墙模板有直