京秦客运通道提速改造工程既有基床加固及方案

以京秦客运通道南大寺车站14组提速道岔换铺施工为例,介绍在封锁点内换铺60kgm钢轨12号ⅰ型道岔的施工准备、工艺流程、测量定位、预铺、换铺连接、整修调试等技术细节。

分析了京秦客运通道提速到200km/h施工改造的安全控制因素,提出了施工安全管理的措施,总结了施工安全管理经验。

京秦通道提速改造速度为160～200km/h.通过对主要技术标准的研究、实车试验、动力仿真计算等提出既有桥梁利用、改建、加固的意见,并对梁部结构的加固方案进行初步验证.

京秦客运通道京狼段接触网改造工程的施工,是在“天窗”点内进行的。无论是在区间线路上架设(或拆除)接触网,还是在车站中因更换道岔等的接触网过渡工程,施工难度都很大。文章从施工监理角度介绍如何保证施工安全及如何控制工程质量

北京至西北客运通道有南线、北线两条径路.南线运程远,线路条件好,但远期京广线、陇海线运能将超负荷;北线运程近,而线路条件不好,尤其是京张线关沟段及丰沙线石景山南一三家店成为"瓶颈".为缩短北京西站经丰沙线的走行距离,可采取修建西长线至丰沙线的联络线,但仍不能解决丰沙线能力紧张问题.为提高京张线关沟段通过能力,除进行全线复线及电气化改造外,还应新建八达岭隧道,降低线路限制坡度,并对北京北站进行扩建改造.

北京至西北客运通道有南线、北线两条径路。南线运程远，线路条件好，但远期京广线、陇海线运能将超负荷;北线运程近，而线路条件不好，尤其是京张线关沟段及丰沙线石景山南—三家店成为“瓶颈”。为缩短北京西站经丰沙线的走行距离，可采取修建西长线至丰沙线的联络线，但仍不能解决丰沙线能力紧张问题。为提高京张线关沟段通过能力，除进行全线复线及电气化改造外，还应新建八达岭隧道，降低线路限制坡度，并对北京北站进行扩建改造。

端需2台卷扬机,布置于中段拱肋下方。边段和中段均 采用100t滑车组,全桥共8对。边段滑车组按钢丝绳 走10穿绕,中段按钢丝绳钢丝绳走16穿绕。在每个塔 架下部设4根保险钢丝绳,用于提升时临时锁定。 图3　塔架结构(单位:mm) 4.3　转铰设计 转铰采用半圆弧面接触 形式,铰座采用钢板组焊并 整体焊于拱座预埋件上。铰 座内侧面用钢板焊接限位 器,转铰接触面涂机油以减 少摩擦力。铰轴采用<350 mm钢管,内填c30混凝土, 用槽钢焊接于边段拱肋拱座 端。结构见图4。 图4　转铰结构 4.4　拱肋就位 　　拱肋纵横移动均采 用双钢轨作滑道,槽钢 加聚四氟乙烯板作滑 板,用卷扬机牵引移动。 边段拱肋从拱座后方纵 向推移到位后,用液压 千斤顶顶升后端,使铰 轴插入铰座内,前后左 右精确调整位置,然后 焊牢

探讨既有铁路提速改造线路方案研究方法:提出提速路段最小长度建议值;提出"时间价值"和"工程投资与节时比"两个新概念;采用提速改建工程所引起的"工程投资与节时比"与"时间价值"进行比较,来判断路段提速方案的取舍;以胶济线为例,根据限速因素及提速路段的划分,研究分路段提速方案;汇总组合各路段提速方案,提出全线提速改造比选方案;对全线提速改造比选方案进行综合技术经济比较,确定全线提速改造方案。同时,对"时间价值"这一衡量标准所存在的问题加以分析,提出需要结合国情研究"外部成本",以便更好地结合提速后的社会效益和经济效益,确定提速改建的合理评判标准。

1工程概况津浦线上k791+685.434-k792+022.382曲线,改造前曲线半径r=1190m,曲线长l=336.485m,缓和曲线1。=80m;钢轨采用pd3,p60超长无缝线路,锁定轨温t锁=30℃;轨枕69型和ⅲ型轨枕,配置分别为1840根/km和1667根/km配置,弹条扣件;道床厚度50cm;经过一座框构桥;路堤高度h=3.05-3.65m,砂粘土填筑。津浦线k784-k834区段,设计客车速度160km/h。由于北端固镇站和南端

分析预应力混凝土梁跨中横向振幅超限的原因和介绍加固措施及效果。

随着既有线提速改造范围的不断提高,路基暴露出来的问题越来越严重。本文着重介绍了提速改造过程中路基遇到的一些问题以及采取的措施。

为了减少对既有行车的干扰,同时考虑铁路信号设备的平稳过渡,保证行车安全,节约投资,针对铁路提速改造中,更换和插入提速道岔的各种情况,对相应的信号设备过渡方案进行讨论。

1前言曲线半径过小或缓和曲线长度不足都会限制列车运行速度。既有线曲线改造必须封锁线路施工,对行车干扰和影响很大。本文根据我们设计所在2003年京沪线提速扩能工程中所承担的36个曲线提速改造设计实践(不涉及单绕、双绕),针对站内、路堑及路堤等各自特别困难地段的曲线平面改造,探讨方案的优化设计。

介绍在京秦铁路提速改造中秦皇岛车站改造的施工过程,统筹规划,合理选定施工过渡方案,确保运营、施工两兼顾的车站改造过渡施工技术,其过渡模式对大型车站改造工程具有推广使用价值

研究目的:通过对既有线扩能提速改造各种建设方案的分析,从线路设计能力、运输组织、提速效果、土地利用、与既有线的干扰、工程投资等方面综合考虑,确定既有线扩能提速改造的建设方案。研究结论:通过对几条既有铁路各种单线扩能方案、新建单线扩能方案、增建二线并部分改造既有线方案、分步建成双线和一次新建双线方案等分析比较,可以得出一次新建双线方案具有工程投资省、经济效益好、运输质量高、施工对既有线干扰小,为社会经济的进一步发展和路网建设提供了较为广阔的空间等优点。故既有线扩能提速改造建设方案宜采用一次新建双线方案。

针对既有车站进行提速改造的过程中,需要更换和插入提速道岔,减少行车干扰,同时考虑铁路信号的平稳过渡,保证行车安全,节约投资的方法。

通过分析、研究京秦客运通道提速改造工程中分相绝缘器更换施工的过程,对器件式分相绝缘器更换为空气绝缘分相装置的施工方案进行了探讨,提供了合理的施工方案及详细的施工步骤。施工不影响铁路的正常运营;改造后,满足了电力机车高速过分相的要求,确保了施工质量和安全。

既有线提速改造是一个十分复杂的问题,本文根据京秦提速等线的研究和设计经验,总结了提速线路的研究方法、总体性原则和提速线路有关标准

由于加固改造工程的专业性很强,较一般工业与民用建筑复杂,质量验收规范尚未正式颁布实施,许多地区没有相应的预算定额,给加固工程质量控制、造价控制带来难度,为使参与加固改造工程监理的人员对加固改造行业有一个较全面的认识,在监理过程中更好的掌握加固改造工程的监理特点.本文结合加固工程实例,介绍加固工程基本技术,然后就加固工程施工质量和工程造价管理方面的监理工作重点进行探讨.

结合京沪线提速k931曲线改造工程的施工实例,介绍深孔微差爆破技术在铁路提速改造工程中的应用。

针对既有线提速曲线改造，曲线外移后路基基床不能满足承载力的情况下，通过运用水泥土挤密桩加固路基基床，从而达到提高路基承载力，满足改造后的曲线地段提速到160km／小时的要求。

通过对渝川陕社会经济发展和川渝北上西安既有铁路通道运输现状及路网规划的分析,阐明建设重庆至西安铁路客运通道的必要性,同时结合通道所处区位特点、区域经济点分布、路网现状及发展规划,确定线路宏观走向的合理研究范围,并从各走向方案对社会经济发展带动作用、客流吸引强度以及服务功能、路网布局、工程条件和投资等方面,简要分析各方案的可行性和合理性,提出通道线路走向方案及主要技术标准等初步意见。