广珠铁路江门隧道下穿泄洪道施工风险分析与控制

针对跨海沉管隧道施工的特点,综合应用模糊综合评判法和熵度量法,构建跨海沉管隧道工程施工期每道工序中各个风险因素的模糊集合和隶属度矩阵,计算各个风险因素的熵权值和各工序的总风险度。熵权值较大的就是可能导致事故发生的风险因素。据此提出有效控制措施,并在施工过程中对风险因素进行动态控制。将此分析方法及控制体系应用于港珠澳大桥沉管隧道工程,降低了施工风险。

工程风险管理是工程项目管理团队通过对风险的识别、评估分析、应对、监控和后评价，以最小代价，在最大程度上实现工程目标。本文通过对地铁深基坑施工风险的特点分析研究，从而提出应对的措施，对风险进行监控和处置。

随着我国铁路建设事业的健康发展和进步，铁路建设规模越来越大，并且呈现出新建设铁路和旧有铁路的维护升级施工工作同时开展的情况，在如此大规模，如此大范围的施工背景下，我们更应该树立施工风险意识。文章从这个角度出发，积极倡导将风险管理理论纳入到营业线施工过程中去，积极分析当前营业线项目风险，并且提出相对应的铁路营业线路施工风险管理策略，希望可以促进铁路营业线施工质量和效益的不断提升。

为探索营业线和临近营业线施工安全管理方法,将风险分析和风险管理理论引入营业线施工,归纳了营业线施工的共有风险,以隧道工程为例,对营业线施工各作业项目进行了风险辨识与分析;根据是否影响营业线路稳定性和施工大型机具倾倒是否侵限两大因素,对营业线施工风险进行了划分,引入施工安全影响因素与施工距离相结合的矩阵评价方法,给出对营业线施工进行风险分级管理的方法。

地铁隧道施工风险分析

地铁盾构隧道下穿海河施工风险控制 【摘要】天津地铁2号线东南角站—建国道站区间施工过程中成功地穿越了海河，为天 津地铁首次成功穿越。由于无同类工程的经验借鉴，施工前做了大量的探索分析，认为盾 构下穿海河过程中自身的安全保证为最大的施工风险，文中主要介绍穿越海河过程中的风 险控制措施。 【关键词】地铁；盾构隧道；穿越海河；风险控制 1、工程概况 天津地铁2号线东南角站—建国道站区间左线长845.818m，共计705环，右线长 859.424m，共计717环；盾构隧道在始发后203～293m（169～244环）穿越海河，穿 越段长度90m，河床至区间隧道的顶面最小覆土厚度为7m。见图1。 在海河最低位置主要土层从上到下依次为淤泥（厚度2.7m）、粉土（1.2m）、粉砂 （2m）、粉土（1.8m）、粉砂（3.3m

天津地铁2号线东南角站—建国道站区间施工过程中成功地穿越了海河,为天津地铁首次成功穿越。由于无同类工程的经验借鉴,施工前做了大量的探索分析,认为盾构下穿海河过程中自身的安全保证为最大的施工风险,文中主要介绍穿越海河过程中的风险控制措施。

地铁矿山法隧道下穿建筑物施工面临着控制建(构)筑物的沉降风险的重要问题,结合广州地铁某工程实例,介绍了建筑物沉降及其原因,针对造成建筑物沉降的关键因素即隧道渗漏水,采取了较强的控制措施,取得了较好的效果,为类似工程提供参考。

浅埋地铁暗挖法施工技术己日趋成熟,工程地质条件等的不确定性以及施工环境的影响,在隧道开挖过程中各个工序会出现不同的风险.通过分析各个工序中可能会出现的风险因素,利用风险分析方法对各个工序危险进行预先分析,达到控制风险的目的.

1 地铁车站风道施工风险分析及控制对策 摘要：北京地铁四号线角门北路站二号风道工程结构复杂，周边建筑物和地下 管线埋设情况复杂，控制建筑变形和管线异常是本项工程的重点和难点。本文根 据风险管理理论对地铁施工环境风险因素进行了辨识，应用模糊层次分析法，建 立了施工环境风险因素的层次分析模型，通过计算对环境风险因素重要度进行了 排序，找出影响本工程施工安全的高风险源。根据分析结果，从多个方面有针对 性地提出了环境风险的控制对策和具体措施，在工程实践中得到了成功应用。 1工程概况 1.1二号风道工程概述 北京地铁四号线角门北路站位于马家堡西路下，马草河以南16m，沿马家堡 西路南北向布置。马家堡西路为规划城市主干道，道路红线宽50m，该路段及配 套设施现已建设完毕。路西为未来明珠小区和66号高层住宅，路东为66路公交 总站及马家堡西里居民楼，该地段已经兴建一定规模的

施工风险分析与对策 引题： 工程建设是一个复杂的系统工程，无不时时面临着各种风险，而施工阶段的 风险最为错综复杂、最具多样性。工程风险已成为当前建设领域的热门话题之一， 项目的规模越大，技术越新、越复杂，其风险程度越高。如何有效的对工程进行 风险管理，已经成为了一个企业赢利的重要的管理内容，只有通过有效的进行风 险管理，对风险进行防范，才能使工程满足业主的要求，同时获利最大。 论述： 一、建筑工程项目施工风险识别 风险识别是指在各类风险事件发生之前运用各种方法对风险进行辨认和鉴 别，是系统地发现风险和不确定性的过程。风险识别的主要目的有如下两点:1) 为了便于估计和评价风险的大小;2)为了选择最适当的管理对策。要管理风险必 须首先识别风险，对风险的严重程度及可能造成多大的损失必须认真估量，如果 风险不能被识别，它就不能被控制、转移或管理。然而在绝大多数情况下风险并 非显

铁路运输业作为我国传统行业,在管理上深受传统管理理念的影响,存在政企不分,产权不明等多种问题,不利于内部管理尤其是财务管理的优化,也严重破坏了内部控制环境的建设。内部控制作为现代企业重要的管理手段,对于企业规避财务风险、控制成本、提高效率具有重要意义。铁路运输业拥有一套完善的内部控制体系,可以帮助铁路行业在日常的运营中发挥出最大的功效。本文将会就铁路运输站段中财务内控建设的必要性进行阐述,然后对铁路运输站段财务内控中存在的问题进行分析,进而提出有关解决对策。

在我国铁路的不断发展过程中,需要对其施工风险进行研究。以临沂至临沭铁路项目为例,构建三层铁路项目风险指标体系进行风险的识别。用层次分析法对该项目进行风险分析,找出其中的主要风险,为项目风险决策提供依据,并指出本项目应重点防范的风险及具体应对措施。

以深圳市城市轨道交通8号线一期工程莲塘站至梧桐山站区间施工为例,具体分析了隧道施工过程中下穿建筑物情况下所面对的各类风险并提出相关举措。采用flac3d建模对隧道施工预评估分析,设计相应的监控量测方案,为隧道安全施工提供保障。希望可为相似工程施工提供参考与借鉴。

针对某大跨度隧道dk0+380—dk0+480区段从既有车站旅客通道正下方长距离平行下穿导致施工风险加大的情况,对风险源及其可能造成的危害进行分析,并通过flac3d仿真计算软件建立三维模型,对隧道下穿旅客通道的安全性进行风险分析。结合相应风险控制标准,得到以下结论:(1)软弱围岩地层条件下,大跨度隧道长距离平行下穿车站旅客通道时风险较高,故在加强监控的同时必须采取有效加固、支护措施来保证隧道安全；(2)隧道在近接车站旅客通道的情况下施工,通道顶部最大变形量为7.84mm,底部最大变形量达到7.76mm,故必要时应对通道周边土层采取进一步加固措施以保证旅客通道安全正常运营；(3)隧道开挖后,通道顶部竖向应力整体呈现增大趋势,最大增幅达76.8%,而底部则出现一定应力松弛现象。

以湖南省炎汝高速公路梅子山隧道为依托,根据冲沟段的地形地质条件,通过数值模拟研究浅埋偏压和拱部出露两种情况的施工力学行为,辨识施工中存在的不利因素,进行施工风险分析,提出隧道穿越冲沟段施工存在塌方、大变形、渗漏水、边仰坡失稳等风险事件,并有针对性地提出风险控制措施。结合现场施工与监测情况,讨论现场实施效果,洞内外变形正常,未发生突发事故,风险控制措施切实可行,可供同类型山岭隧道穿越冲沟段施工提供参考。

本文对工程项目施工承包中的有关风险因素进行了分析,简要介绍了工程项目施工风险的控制体制,并提出了工程项目施工风险控制的措施。

介绍了东孚隧道下穿铁路大跨度隧道的工程概况,根据具体的施工方案对顶进施工过程中的风险进行了分析,找出了关键风险点,并根据关键风险点的特点提出了相应的风险控制措施,对安全施工具有极大的意义。

盾构隧道联络通道江中段施工时风险大,尤其当其面临\"高承压水、圆砾层\"等复杂地层特点时,施工风险更大。依托某越江隧道联络通道冻结施工实例,对冻结管成孔、施工冻结及暗挖等冻结施工全过程,采用层次分析法(ahp)探讨冷冻法施工风险,确定了各阶段各基本风险事件的相对权重,并根据权重大小确定各阶段风险最大的基本事件。研究结果表明,在复杂地层中联络通道各阶段,施工风险最大事件分别为冻结管成孔偏斜过大、冻胀压力过大和开挖泵房。

盾构进出洞施工过程是盾构法隧道施工的事故多发环节。结合郑州地铁1号线工程,提出利用专家调查法评定各工况风险等级,利用层次分析法评定各工况致险因素权重的风险分析方法,对隧道盾构进出洞施工进行了风险分析,提出了相应防范措施,为隧道盾构进出洞阶段的施工风险控制提供了依据。

盾构进出洞施工过程是盾构法隧道施工的事故多发环节。本文结合软土地区盾构进出洞工程经验，对隧道盾构进出洞施工进行了风险分析，提出了相应防范措施，为隧道盾构进出洞阶段的施工风险控制提供了依据。尽量将盾构进出洞风险在最低程度，可以为地铁隧道工程建设管理、设计及施工单位提供一定的借鉴作用。

随着道路运输体系的不断发展，各类隧道的建设也愈来愈多。就当前的发展形势而言，盾构隧道的建设及投入使用正逐渐增多，日渐成为地下工程建设的重要施工方法之一。然而，历年的调查研究表明，盾构隧道的施工仍存在极大的风险问题，相关负责部门若规避不当，则往往会引发重大安全事故，造成不可挽回的损失。就盾构隧道的施工风险加以分析，浅要提出几点规避措施。