广州地铁三号线天五区间泵房施工技术

结合广州地铁三号线某区间施工实例,总结分析泥水盾构在穿越复杂软弱地层、地面建筑密集且均为天然或浅埋基础的村庄时应采取的掘进技术措施,以及相对于土压平衡盾构的应用优势,为今后同类工程施工提供借鉴。

钻孔嵌岩微型钢管灌注桩是一种新的施工工艺,在广州地铁三号线市-番盾构区间桩基托换施工中得到成功应用,值得在类似工程中借鉴和推广。

介绍广州地铁三号线珠江新城站—客村站盾构区间盾构穿越珠江的施工技术。分析总结了区段地质的复杂性和盾构机状况的特殊性,导致盾构通过珠江的一系列问题和施工所采取的解决办法及技术措施,为今后类似施工提供了实践经验。

广州地铁3号线盾构区间同步注浆施工技术——在盾构施工中，基于刀盘开挖直径与盾构管片外径问存在空隙、地质条件、地下水、隧道埋深、掘进模式等因素的影响，易造成地层变形、管片错台、隧道漏水等不良现象，因此要对管片背后的空隙选择合理的注浆材料进行充填...

广州地铁5号线珠猎区间砂层加固设计施工技术——广州轨道交通5号线珠-猎区间过砂层，且建筑物桩基侵入隧道范围。通过砂层加固方案比选、施工工艺的研究与开发，研究和解决了动水砂层施工过程中复杂的问题，为隧道顺利通过该地层提供了技术保证。

在盾构施工中,基于刀盘开挖直径与盾构管片外径间存在空隙、地质条件、地下水、隧道埋深、掘进模式等因素的影响,易造成地层变形、管片错台、隧道漏水等不良现象,因此要对管片背后的空隙选择合理的注浆材料进行充填。以广州地铁3号线客—大盾构区间的施工实际情况为背景,对盾构施工中的同步注浆技术进行总结分析。

广州地铁三号线介绍 广州地铁3号线，代表颜色是橙色。线路呈南北“y”字形走向，从 北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。线路向北与机 场快线衔接，向南延伸至广州新城。三号线全长36.86公里，共设18 座车站，1座车辆段，新建2座主变电站，1座控制指挥中心。总投 资为人民币159.05亿元。 线路 三号线全长64.41公里。 主线共设16座车站：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥、珠 江新城（可换乘五号线）、赤岗塔（可换乘apm线）、客村（可换乘 八号线）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥、番禺广场。 支线（又称北延线）为机场北至体育西路，设15座车站：机场北、 机场南、高增、人和、龙归、嘉禾望岗（可换乘二号线）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站（可换乘 一号线）、林和西（可换乘apm线）。 建设历

广州地铁三号线制动控制

广州地铁三号线穿越已建成的地铁一号线的体育场西路站,并实现与一号线的换乘。项目施工的关键是穿越施工方案的安全可行。分析了既有车站穿越施工中的沉降与抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地实现了下穿既有车站施工的安全。

广州地铁2号线（赤岗至鹭江段) 隧道盾构施工测量方案 院长: 副总工程师: 主任工程师: 审核人: 编制人: 北京市城建勘测设计研究院有限责任公司 二零零一年六月 广州地铁二号线(赤岗至鹭江段) 隧道盾构施工测量方案 一、工程概况 广州地铁2号线(赤岗至鹭江段)隧道盾构施工，包括赤岗至客村，客 村至鹭江两个区间，三个车站（赤岗、客村、鹭江），左、右线四条隧道。 左线：赤岗―客村1095.4m,客村―鹭江979.6m；右线：赤岗—客村1321.0m， 客村—鹭江729.4m。全线地平标高：赤岗—客村区间由8.20m～13.60m不 等变化；客村～鹭江区间由15.31m～18.37m～14.40m不等变化。隧道埋深： 赤岗—客村区间由7.4m～13.60m不等，客村～鹭江区间由10.0m～16.80m 不等

广州地铁2号线（赤岗至鹭江段) 隧道盾构施工测量方案 院长: 副总工程师: 主任工程师: 审核人: 编制人: 北京市城建勘测设计研究院有限责任公司 二零零一年六月 广州地铁二号线(赤岗至鹭江段) 隧道盾构施工测量方案 一、工程概况 广州地铁2号线(赤岗至鹭江段)隧道盾构施工，包括赤岗至客村，客 村至鹭江两个区间，三个车站（赤岗、客村、鹭江），左、右线四条隧道。 左线：赤岗―客村1095.4m,客村―鹭江979.6m；右线：赤岗—客村1321.0m， 客村—鹭江729.4m。全线地平标高：赤岗—客村区间由8.20m～13.60m不 等变化；客村～鹭江区间由15.31m～18.37m～14.40m不等变化。隧道埋深： 赤岗—客村区间由7.4m～13.60m不等，客村～鹭江区间由10.0m～16.80m 不等

受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。在施工过程中成功研究并应用了sew工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法,并在盾构过砂层时采取tac高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。

本文主要论述了广州地铁五号线文冲站折返线过房屋段的暗挖施工技术,可为同类城市隧道工程的施工提供参考和经验

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术 [摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和 挑战。在施工过程中成功研究并应用了sew工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、 土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法

广州地铁一号线暗挖区间隧道整治

深圳地铁5号线民五区间盾构始发冻结法施工技术——深圳地铁5号线民五区间盾构始发处采用冻结法施工技术，成功解决了与盾构始发井连续墙相连段隧道围岩较差，地下水丰富，地面施工场地狭小的条件下如何加固软弱围岩的施工难题，确保了盾构机安全顺利通过和后续盾...

深圳地铁5号线民五区间盾构始发冻结法施工技术

深圳地铁5号线五坂区间大断面段二衬施工技术——通过采用人工立型钢拱架+钢模进行多断面类型的二次衬砌施工，总结出该施工方法合理与优越性。

针对地铁施工中原有市政设施的安全问题,结合具体的工程实例,论述了地铁施工中过排水暗渠应采取的具体措施,以确保暗渠的正常运营,可供类似工程借鉴。

通过实际的工程实例,浅述了盾构法施工地铁中监控量测的实施及信息反馈的方法,取得了一定量的监测反馈数据,对盾构工程的设计与施工具有一定的指导意义。

广州地铁一号线、广州地铁一号线、二号线与深圳地铁一号线设计比较——简介：随着大城市城市建设的飞速发展，改造和扩建公共交通设施已是发展的重中之重。地铁作为一种技术成熟的公共交通工具，以其运行快速、正点、不受天气等其他因素的限制、施工不影响周围...

序 号 标段 施工工 点名称 施工工期（含附属工 程） 关键工期备注 1 施工 1标 浔峰岗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，满足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 浔峰岗站：受总平面建筑方案调整及区间 高架现浇施工影响； 2横沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，满足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 横沙站：受区间架梁及亚运停工影响。 3沙贝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，满足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2标 浔峰 岗～入 洞口高 架区间 2008年3月1日～ 2011年6