广州地铁6号线下穿2号线换乘节点施工有限元分析

广州地铁一号线、广州地铁一号线、二号线与深圳地铁一号线设计比较——简介：随着大城市城市建设的飞速发展，改造和扩建公共交通设施已是发展的重中之重。地铁作为一种技术成熟的公共交通工具，以其运行快速、正点、不受天气等其他因素的限制、施工不影响周围...

广州地铁三号线介绍 广州地铁3号线，代表颜色是橙色。线路呈南北“y”字形走向，从 北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。线路向北与机 场快线衔接，向南延伸至广州新城。三号线全长36.86公里，共设18 座车站，1座车辆段，新建2座主变电站，1座控制指挥中心。总投 资为人民币159.05亿元。 线路 三号线全长64.41公里。 主线共设16座车站：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥、珠 江新城（可换乘五号线）、赤岗塔（可换乘apm线）、客村（可换乘 八号线）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥、番禺广场。 支线（又称北延线）为机场北至体育西路，设15座车站：机场北、 机场南、高增、人和、龙归、嘉禾望岗（可换乘二号线）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站（可换乘 一号线）、林和西（可换乘apm线）。 建设历

广州地铁三号线制动控制

负责信号控制中心与车站联锁系统之间数据传输的车站ats分机,能根据运行图或目的地自动触发列车进路,一旦故障将对行车效率带来严重影响。通过分析车站ats分机在运行维护过程中发现的问题和隐患,采取一系列措施有效提升设备运行稳定性。

针对杭州地铁1号线火车东站深基坑地下连续墙变形超过设计值的情况,对连续墙变形进行了有限元分析,计算结果与监测数据较为接近,验证了数值模型的可靠性;通过现场调查结合有限元分析认为,支撑架设不及时、降水不到位、基坑周边堆载是造成连续墙变形急剧增大的主要原因;探讨了上述因素对连续墙变形的影响;针对存在的问题及时采取措施控制变形,监测表明变形渐趋稳定,基坑安全可控。

都市快轨交通?第20卷第1期2007年2月学术探讨 urbanrapidrailtransit 广州地铁6号线的隧道通风设计 胡自林1　余晓琳2 (1.广州市地下铁道设计研究院　广州　510010;2.华南理工大学交通学院　广州　510640) 摘　要　广州地铁6号线穿越老城区,因此隧道通风 设计的控制因素较多。通过简化和输入合理的边界条 件和参数,运用ses程序对该线路进行计算,针对隧道 内温度和风量进行分析。指出在现有配置隧道通风系 统的情况下,深埋隧道内近、远期的全线温度满足要 求;单端设置活塞风井的“活塞效应”作用较大,隧道区 间换气量达到《地铁设计规范》规定,且增设消声器对 活塞风道的作用影响不大,设计优化、合理。 关键词　广州地铁6号线　隧道　通风　活塞效应　区间 1　工程概况 1.1　线路特点

广州市轨道交通五号线采用先进的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技术,是目前国内最先进的信号控制技术。文章主要论述了广州地铁5号线信号系统的组成和各组成部分的功能。

研究目的:通过对基于数字轨道电路的准移动闭塞atc系统的构成、工程设计分析,提出掌握和采用信号新技术的建议,为专业技术人员在地铁工程设计中提供借鉴。研究结论:在断面客流较大的\"交通疏解型\"地铁工程项目中,采用基于数字轨道电路的准移动闭塞atc信号系统,在满足sil4安全性要求的前提下,能够满足列车追踪间隔120s,折返间隔120s技术指标,大运量的系统功能需求。同时还能实现与相关的通信、电力监控、屏蔽门、防淹门等专业的安全、可靠的技术接口。

利用接触轨供电的地铁线路,在道岔区域接触轨无法连续,因此列车折返时会经过若干断电区。若列车折返时停在断电区无法动车,将对正线运营造成较大影响。本文将对这种影响进行具体分析,以作为对断电区进行整改的依据。

介绍广州地铁2号线车站给排水、区间排水、水消防系统的设计及控制方式,分析设计过程中遇到的难点及解决措施,对今后的地铁给排水设计提出改进建议

广州地铁2号线工程设计本着“安全、实用、经济、高效”的原则,遵循以人为本、技术创新的设计理念,设计中采用了屏蔽门系统、集中供冷系统、刚性接触网、afc一卡通、结构风管、暗挖车站、无柱车站、1.5m宽盾构管片、冷冻法、水泥土地锚技术、设备国产化等一系列的新技术、新工艺、新设备。新技术节省了建设成本,加快了建设速度,提高了质量,而且将为以后的地铁运营降低成本。

广州地铁三号线目前分为两段:番禺广场站到天河客运站(下文简称为三号线)和体育西路站到机场南站(下文简称为三北线)。三号线与三北线贯通广州南北走向,自北向南依次连接白云区、天河区、海珠区和番禺区,作为广州地铁最繁忙的线路之一,全日客流呈现\"m\"字型双峰态势,早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主,平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主;工作日客流\"潮汐现象\"明显。周末进站客流稍高于工作日客流,整体分布相对均衡。本文主要参考2014年数据对三号线客运情况进行分析,根据其客流变化分析客流控制方式并归纳总结其技术经验。

广州地铁三号线穿越已建成的地铁一号线的体育场西路站,并实现与一号线的换乘。项目施工的关键是穿越施工方案的安全可行。分析了既有车站穿越施工中的沉降与抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地实现了下穿既有车站施工的安全。

根据cbtc信号系统传输网络的运作特点,研究信号系统中sdh技术的网络结构和参数配置;通过2例传输网故障分析,加深对传输网的了解,以提高传输网络的维护水平。

广州地铁三号线的\"岗顶———石牌桥站区间\

北京地铁6号线下穿既有4号线区间盾构隧道施工技术

主要分析了广州地铁4、5号线空调制冷等级调节模式,列举了其他类型等级调节模式,并且在结构原理、可靠稳定性及节能方面做了简单对比说明,认为对于当前城轨车辆空调温度调节的舒适性及节能问题,应该综合考虑到列车运行的环境情况、列车温度调节的响应速度,对应选择合适的节能模式机型,才能取得良好的运行效果。

目录 第一章工程概况 2 第二章施工组织及管理 9 第三章施工程序和技术措施 16 第四章主要资源供应计划 164 第五章质量保证措施 172 第六章安全文明施工措施 180 第七章系统调试和工程竣工验交 187 第八章施工平面布置及临时设施 191 第一章工程概况 1.1工程概况 广东地铁一号线是贯通广州市东西两厢的地下客运交通大动脉，正线为双线，分为上、下行，广钢站为起点站，广州东站为终点站，广钢站至东站为上行，全线共设16个站。一号线全长18.477km，设计近期每小时开20对车，客运能力为25900人次；远期每小时开30对车，客运能力为55800人次，主要设备从国外引进。广州地铁一号线体现了八十年代末世界地铁的先进水平，是一条高水平、高效率、高效益、低造价的地下铁道系统。 广州东站是一号线的末端站，位于广深准高速

广州地铁三号线调度监控大屏方案 一直很好奇像广州目前较先进的地铁，其调度室会是怎样一个情景？会不会有投影机 呢？还是用投影墙？负荷如此重的地铁线要求监控系统肯定要很有质量保证，什么样的产品 又能胜任呢？相信很多朋友跟笔者一样有着同样的好奇，下面就带大家走进广州番禺地铁三 号线的控制中心。 广州地铁三号线现场实拍图 大屏上，气势恢宏满目璀璨的“地下长城”广州番禺地铁三号线尽收眼底，vtron公 司大屏幕数字显示拼接墙系统，担当起每分每秒地侦测这条“地下长城”运行状况的艰巨任 务。在广州番禺地铁三号线的控制中心(occ)集中完成对主控系统、监控网络体系的各类计 算机、网络、视频信号的集中显示。实现对地铁运行的行车调度sig系统、电力调度scada 系统、环境监控设备监控emcs系统、火灾报警fas系统、自动售票检票afc系统和视频 监控cctv系统等六大运行系统的实时

根据地铁cctv系统实际应用情况,深入分析了系统设备的现状,对系统进行了改造,简化设备结构,降低设备成本。

广州地铁2号线（赤岗至鹭江段) 隧道盾构施工测量方案 院长: 副总工程师: 主任工程师: 审核人: 编制人: 北京市城建勘测设计研究院有限责任公司 二零零一年六月 广州地铁二号线(赤岗至鹭江段) 隧道盾构施工测量方案 一、工程概况 广州地铁2号线(赤岗至鹭江段)隧道盾构施工，包括赤岗至客村，客 村至鹭江两个区间，三个车站（赤岗、客村、鹭江），左、右线四条隧道。 左线：赤岗―客村1095.4m,客村―鹭江979.6m；右线：赤岗—客村1321.0m， 客村—鹭江729.4m。全线地平标高：赤岗—客村区间由8.20m～13.60m不 等变化；客村～鹭江区间由15.31m～18.37m～14.40m不等变化。隧道埋深： 赤岗—客村区间由7.4m～13.60m不等，客村～鹭江区间由10.0m～16.80m 不等

广州地铁三号线折返线处的施工布置方式