广州地铁3号线盾构始发井洞门环中心三维坐标测量技术

广州地铁3号线主控系统(综合自动化系统)是一个几乎覆盖了地铁所有机电系统专业的信息共享平台。介绍了主控系统的基本设计原则。主控系统应满足安全性、可靠性、实时性、实用性、经济性、工程化、可扩展性等要求。从集成和互联的范围、主控系统的硬件构架、软件组成、系统功能等方面对主控系统集成平台进行了详细介绍,以推动我国地铁整体综合自动化水平迈向更高的台阶。

调度电话指挥系统是城市轨道交通对列车运行、电力供应、日常维修、防灾救护等进行透明指挥、集中控制的专用通信系统。该系统集计算机网络、程控路交换机、数据库管理于一体,在一定程度上体现了通信新技术的发展,实现了城市轨道交通调度指挥手段的科学化、现代化。

广州地铁3号线盾构区间同步注浆施工技术——在盾构施工中，基于刀盘开挖直径与盾构管片外径问存在空隙、地质条件、地下水、隧道埋深、掘进模式等因素的影响，易造成地层变形、管片错台、隧道漏水等不良现象，因此要对管片背后的空隙选择合理的注浆材料进行充填...

广州地铁3号线活塞风井及风道施工方法 6.9.1概况 活塞风井和风道设在中信广场旁的空地上，分明挖段和暗挖段两部分。明挖 段呈l型，长边长度25m宽边长度19.5m，围护结构采用∮1200人工挖孔桩， 横撑采用∮600钢管，壁厚10mm；暗挖段深20.1m，暗挖段横穿左右线隧道， 长21.8m，高14.3m，宽6.6m，分上下两层，中间设风道夹层板。 6.9.2活塞风井和风道施工顺序 人工挖孔桩→冠梁及挡水圈砼施工→安装龙门桁吊提升设备→井身开挖及 钢支撑安装→开挖至正线隧道拱顶上方→破挖孔桩、打超前小导管→开挖暗挖风 道上半部3m→继续开挖至井底→井底垫层砼→继续开挖风道暗挖上下部分→风 道风井防水施工→二衬施工→回填土覆盖。 6.9.3人工挖孔桩施工方法、程序说明及附图 人工挖孔桩采用跳孔开挖，按照规范要求：密排桩隔三孔开挖，早强砼护壁。 无水孔桩芯

3号线控制中心作为7条线的控制所在地,它的供配电设计须满足功能性、可靠性、先进性。

从移动闭塞的功能出发,阐述了广州地铁3号线atc系统的列车定位技术。3号线信号系统以交叉感应环线为车-地通信介质,列车定位方面采用交叉感应环线进行粗略定位,采用车载测速发电机进行精确定位,同时还采用接近传感器进行站台辅助定位。此外还对定位技术中的抗干扰屏蔽、轮径补偿和空转及打滑监测等作了阐述。

在地铁信号系统中,如果部分子系统未实现冗余设置,一旦发生故障,将导致所管辖车站(或区间)关键信号系统失效,所有列车均需采用降级模式通过故障区域,严重影响行车效率,也对整个信号系统的正常运行带来重大安全隐患。因此,需要对信号相关子系统进行研究与改造,优化与完善其冗余功能,以提高信号系统的可靠性和稳定性,确保行车安全。

广州地铁3号线北延段线路选择和工法建议——广州地铁3号线北延段线路经过不同地质单元，地质备件复杂。根据各地质单元的岩土特征，讨论了地铁不同线路和工法将遇到的工程问题，建议了最佳线路形式和工法选择。

结合轨道交通节能坡设计原理及设计所需考虑的工程地质、实施条件等因素,对广州地铁3号线北延段工程地下长区间隧道及相邻站址高程差异大的区间隧道纵断面节能坡设计进行分析,认为该工程长区间隧道采用\"w\"字形节能坡,相邻站址高程差异大的区间隧道采用单面坡设计是合理的。

通过对广州地铁3号线信号系统(车辆控制中心、车载控制器、列车自动控制等)安全性功能的介绍和应用分析,对系统组成、结构及功能设计上的一些安全理念进行较为详细的阐述,从而得出对该系统在安全性应用方面的一些分析见解。无论是移动闭塞还是移动闭塞信号系统,任何信号系统所必须遵循的安全原则是\"故障导向安全\"。

根据广州地铁3号线某区段的现场调查及掌握的资料,对接触网供电分区的改造进行分析,并提出优化设计方案,以保证接触网对机车车辆的有效供电,实现轨道交通系统的安全、可靠、稳定运营,并对其他同类工程项目接触网供电分区的设计、建设、改造及运营具有重要的借鉴和指导意义。

广州地铁3号线vcc系统i/o架供电电源由于无冗余设计,单个电源故障时将对3号线信号vcc系统造成较大影响,因此根据原有i/o架电源供电关系,尝试对i/o架供电方式进行改造设计。

通过广州地铁3号线车辆空调国产化改造的应用实例,分析对比了原国外空调和现国产化空调的优缺点。国产化空调通过对压缩机和制冷系统的重新设计,2个独立系统替代1个系统,提升了能效比,提高了乘车舒适度。通过对排水结构的重新设计和降低蒸发器前后压差等,解决了送风室冷凝积水和送风带水等问题。

介绍了广州地铁3号线信号系统车站控制器stc子系统,重点阐述了各主要设备功能及主要接口设备功能。

对广州地铁3号线火灾自动报警系统的设计特点进行分析,介绍火灾自动报警系统集成在综合监控系统中的运用、以太网技术在地铁消防领域中的应用。该设计可以提高地铁的综合自动化控制和管理水平,提升消防技术的行业地位。

广州地铁3号线(北延段)非联锁站使用艾默生uha1r-0050l型小功率ups,由于单机运行故障率偏高,且无独立维修旁路,无法进行在线维修、更换,为此实施了ups并机改造,提高了负载设备供电的可靠性。

1 洞门凿除 目录 一、编制说明....................................................................................1 二、工程地质及水文地质概况........................................................2 三、洞门凿除设计方案....................................................................3 四、洞门凿除施工方法....................................................................4 五、安全施工措施...........................................

广州地铁三号线介绍 广州地铁3号线，代表颜色是橙色。线路呈南北“y”字形走向，从 北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。线路向北与机 场快线衔接，向南延伸至广州新城。三号线全长36.86公里，共设18 座车站，1座车辆段，新建2座主变电站，1座控制指挥中心。总投 资为人民币159.05亿元。 线路 三号线全长64.41公里。 主线共设16座车站：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥、珠 江新城（可换乘五号线）、赤岗塔（可换乘apm线）、客村（可换乘 八号线）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥、番禺广场。 支线（又称北延线）为机场北至体育西路，设15座车站：机场北、 机场南、高增、人和、龙归、嘉禾望岗（可换乘二号线）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站（可换乘 一号线）、林和西（可换乘apm线）。 建设历

以武汉地铁积玉桥车站盾构始发段工程为背景,综合考虑始发井连续墙施工、基坑开挖、端头加固、土体分层、盾构开挖面泥土压力、盾尾建筑空隙、盾构壁后同步注浆等因素,采用有限差分软件flac3d模拟始发段泥水盾构施工。利用现场实测数据对比模拟结果,分析本文提出的三维有限差分模型,验证了模型的可靠性,分析始发段盾构施工引起土体的土体扰动规律。

介绍广州地铁三号线珠江新城站—客村站盾构区间盾构穿越珠江的施工技术。分析总结了区段地质的复杂性和盾构机状况的特殊性,导致盾构通过珠江的一系列问题和施工所采取的解决办法及技术措施,为今后类似施工提供了实践经验。

介绍了广州地铁3号线机电设备监控系统的网络结构及系统组成,分析了系统监控流程,对主要的可编程逻辑控制器的实现进行了讨论,对系统的监控对象及实现的监控功能进行了分析。首通段6个车站已于2005年12月底投入运行,运行结果表明机电设备监控系统运行稳定可靠,较好地实现了系统的设计功能。

广州地铁三号线工程测量 广州市轨道交通三号线主线从广州火车东站北470米处起，经林河西路 到体育西路站；支线从天河客运站北425米处起，经五山、天河北路、岗顶、 天河东路，在体育西路站汇合后，沿广州市新规划南北中轴线向南经花城大 道、赤岗塔、客村、新滘南、沥滘港、洛溪、大石、汉溪、光明路，到番禹 广场折返线至，全部为地下线，线路总长36.23km，其中：主线长28.58km， 支线长7.65km，呈南北“y”字形走向，设19座车站，1个车辆段、控制中心， 2个变电站、集中供冷站。 广州市轨道交通三号线工程测量于2002年2月开始，勘测院承担了广州 地铁3号线一期工程的测量工作内容包括： 1、根据施工需要，布设并加密各工点平面控制网及精密水准网，保证其在 施工期间的完整性、正确性。 2、对施工单位引测的地下明、暗挖及高架车站、区间中线控制点、精密导 线点、精密水准点进