轨道交通网络大城市综合交通规划理念

《绍兴市城市综合交通规划》公示 为加快中心城市“三片融合、中心崛起”的进程，缓解交通拥堵， 根据市委市政府的有关要求，绍兴市规划局与市发改委、市建设局、 市交通局联合开展城市综合交通规划编制工作。通过网上招标，确定 由上海同济城市规划设计研究院、株式会社三安（韩）公司中标，他 们会同绍兴市城市规划设计研究院共同编制绍兴市城市综合交通规 划。设计单位于2010年8月份着手进行现场踏勘，到12月底有了初步 设计思路，及时向市政府常务会议进行了汇报；2011年6月9日，市委、 市人大、市政府、市政协的有关领导在调研推进新型城市化建设时听 取了汇报；7月29日召开了专家及部门评审会，目前设计单位根据评 审意见已修改完成，现将该规划的主要内容进行公示，征求社会各界 的意见和建议。 一、公示时间：11月30日-12月29日 二、公众参与意见收集途径： 1、热线电话：8512510

综合交通规划:解决城市交通的对策 目前,我国许多大中城市都面临着交通拥挤、空气污染等城市交通问题的严重挑战。解决城 市交通问题已经成为保证社会经济可持续发展、提高居民生活质量的关键。 城市交通问题是一个复杂的系统问题,要想从根本上解决问题,必须科学制定近期和远 期的交通政策,而这些都应该在城市综合交通规划的框架下展开,按照一定的程序和原则,综 合各个层次,协调各个部门,有立法的保障,才能为公众提供满意的城市交通服务。 城市综合交通规划的内容 我国城市交通规划的实践可以分为两个阶段:道路交通规划阶段和多层次交通规划阶 段。道路交通规划,是指以道路网络规划为重点,侧重于确定道路、停车场、客货运枢纽等交 通设施布局的交通规划。多层次交通规划,是指进行城市交通发展战略研究,并进行公共交通 规划、轨道交通规划、停车规划等交通专项规划。城市综合交通规

《东莞市轨道交通网络规划》介绍 东莞市提出了建设现代化制造业名城的发展目标，城市功能在新的历史时期迫切需要实现 第二次转型。中央政府和香港特区政府cepa协议的签署，为东莞市的发展提供了新的机遇和广 阔的空间，大型基础设施的建设将是区域合作的支撑条件。东莞市与时俱进，组织编制了《东莞 市轨道交通网络规划》。 一、规划目标与发展策略 1.规划目标 (1)构筑东莞市轨道交通网络，提升公共交通服务水平； (2)合理衔接东莞市轨道交通与珠三角城际轨道交通线网； (3)加强东莞市与周边相邻城市轨道交通网络的衔接； (4)充分发挥轨道交通的引导作用，引导东莞市“一城多中心”空间布局结构形成； (5)东莞市居民乘轨道交通方式的出行时间目标为： 从莞城到松山湖的出行时间不超过20分钟； 从虎门、常平到莞城出行时间不超过30分钟； 从塘厦到东莞城出行时间不超过45分钟；

在城市综合交通规划编制工作动员会上的讲话 （2006年4月14日） 区政府今天召开城市综合交通规划编制工作动员会议，主要任务是部署我区城市综合交通规 划编制工作，动员各地各部门按照“全面落实科学发展观、构建和谐社会”的要求，切实做好城市 综合交通规划编制工作，促进万州城市建设和经济社会持续快速健康发展。刚才，夔万同志对这 项工作进行了全面部署，我完全赞同。下面，我讲四点意见。 一、高度重视城市综合交通规划工作 万州要建设成为重庆第二大城市和三峡库区经济中心，没有发达的交通是不行的。近年来， 我们在交通建设方面做了大量工作，以长江黄金水道、万州机场、达万铁路、万宜铁路、渝万高 速公路、万宜高等级公路等为骨架的交通网络基本形成，万州与外部的交通联系水平不断提高。 但我们也清醒地看到，万州的交通建设还存在城市道路网络规模总量偏小、可达性较低，停车与 畅通矛盾大，旧城区

扬州市城市综合交通规划（2007-2020）（规划文本） 文本目录 第一章总论..................................................................................................1 第二章规划目标..............................................................................................2 第三章交通发展战略......................................................................................3 第四章对外交通规划.....................................

79|规划实践 中国博览会会展综合体是上海建设国际贸易中心的重要载体。由于会展交通具有规模庞大、周期循环及短时冲击性强等特征，会 展综合体对于外部交通配套设施有着较高的要求。通过对会展交通特征的分析，明确会展综合体的交通需求，结合周边现状及规 划交通条件，提出了针对城市轨道、道路网络、客货停车设施等综合交通规划建议。 chinaexpoexhibitioncomplexisanimportantplatformfortheconstructionofshanghaiinternationaltradecenter.the volumeofexhibitiontrafficisalwayshigh,andthetrafficimpactinashorttimeisverystrong.therefore,

提出了如何从若干套备选综合交通规划方案中,利用数学定量评价方法,选出相对最优方案这一定量评价的意义与科学性,阐述了评价的原理,构建了综合交通规划设计方案定量评价选择的指标体系以及评价模型。

针对城市轨道交通网络规划影响决策因素的多样性,通过应用多层次分析法和模糊数学理论优选综合评价相结合的方法对城市轨道交通网络规划进行决策评价,提出了适合城市轨道交通网络规划的多层模糊优化决策方法模型.该模型通过专家决策将各个因素层次化筛选,并构建模糊矩阵计算出各层的权重.采用归一法经过模糊化运算得出最终结果.并应用实例验证其可行性.

在城市交通专项规划中有很多个分支,城市轨道交通规划即是其中一个分支。以城市交通规划为基础,城市轨道交通需要对城市中不同交通方式的发展比例以及客流的发展趋势进行科学系统的分析,并与城市自然地理条件进行结合,以此来对轨道交通路网进行规划。但是当前城市轨道交通并没有完整地融入到城市交通规划中,所以有必要对城市交通规划与城市轨道交通规划的发展关系进行探讨分析。

随着城市化的快速发展，城市人口和城市数量快速增长，道路交通拥堵已经成为人们备受关注的问题，大力发展城市轨道交通系统是解决交通运输矛盾的主要手段之一。本文主要阐述了城市轨道交通的基本概念，并分析了发展城市轨道交通的意义，加强城市轨道交通建设，促进城市公共交通系统的可持续发展，提高人们的生活质量。

随着城市化的快速发展，城市人口和城市数量快速增长，道路交通拥堵已经成为人们备受关注的问题，大力发展城市轨道交通系统是解决交通运输矛盾的主要手段之一。本文主要阐述了城市轨道交通的基本概念，并分析了发展城市轨道交通的意义，加强城市轨道交通建设，促进城市公共交通系统的可持续发展，提高人们的生活质量。

随着轨道交通不断地发展,我国很多城市的轨道交通已经完成了从单一路线到交通网的转变,其运输能力不仅大幅提升,而且运营管理也更加复杂.鉴于这一现状,本文对城市轨道交通的网络化运营问题展开了讨论,在开篇介绍了网络化运营的具体内涵,其中包括运输网的形态和客流特征.浅述了共线运营、多交路运营、快慢车运营这三种主要的网络化运营方法,并且概述了轨道交通网络化的国内外研究趋势.

轨道交通网络的不断扩大和延伸，在大大提升城市交通的可达性、便捷性、可靠性，提高居民出行效率的同时，也带动了轨道交通沿线商业、物业的发展，逐渐形成以交通线路为中心、规模化的大型商圈。轨道交通网络的发展正在打破城市传统圈层结构，对重塑城市形态起到巨大的推动作用；构建以轨道交通引领的开放型运输网络和多枢纽交通体系，通过轨道交通系统的建设促进城市交通运输供给服务能力和水平的提升，更好满足居民出行需求，更好支撑引领经济社会发展，是推进城市交通供给侧结构性改革的有效途径之一。

城市轨道交通网络是城市公交系统的重要组成部分。以北京地铁和深圳地铁为研究对象，建立两个城市的轨道交通网络模型，利用两个城市的地铁乘客刷卡数据，估计城市轨道交通需求od；基于复杂网络理论分析两个城市轨道交通网络的拓扑结构，提出城市轨道交通网络脆弱性的评价指标；建立城市公共交通双层网络，对城市轨道交通网络的脆弱性进行更深层次的分析。研究结果表明：北京市与深圳市轨道交通网络脆弱边地理分布很相似，深圳市轨道交通网络平均而言更加脆弱；轨道交通网络的脆弱性与其网络复杂度密切相关；城市常规公交网络可以降低城市轨道交通系统的脆弱性。

对我国主要城市轨道交通网络鲁棒性进行仿真研究,有助于保证我国轨道交通网络的稳定安全运营。鲁棒性需要着重研究枢纽站点相对于全局的作用,传统方法直接将地理网络拓扑化未突出重要站点,或者直接忽略一般站点对网络的作用来突出枢纽站点,两者均存在一定偏差。基于图论和复杂网络理论,提出一种改进的赋权网络鲁棒性评价方法,全面考虑一般站点与重要站点,从多个静态指标衡量网络拓扑结构鲁棒性,并动态仿真站点受到破坏后网络性能的变化。结果显示,深圳轨道交通网络综合鲁棒性能较强,杭州和西安轨道交通建设发展较均衡,郑州轨道交通网络鲁棒性最差。通过增强轨道交通网络的集聚效应,增加可换路径,缩短换乘距离能够提高网络鲁棒性。

针对目前轨道交通运营管理无法实时掌握客流情况的现状,在全网各站点闸机实时数据以及历史数据的基础上,结合agent仿真技术对进站客流建模,建立全网络条件下轨道交通客流分布模型.快速、全面地对轨道交通各个站点、线路之间的客流分布、运行情况进行直观仿真.通过向运营企业提供列车实时客流参数,使其可以全面把握全网各站点、各列车的实时客流情况,以此及时调整列车运行方案.另外,出行者也可以通过手机客户端了解网络客流状况,根据自身情况选择合适的出行方案.

针对网络换乘性能,提出了计算城市轨道交通网络换乘次数的矩阵算法。利用图论建立网络数学模型,利用可达矩阵计算了网络拓扑结构的平均换乘次数。在此基础上考虑客流量的影响,通过挖掘地铁afc（自动售检票）数据,计算按客流量加权的平均按乘次数。定义网络换乘效率为实际按乘次数与理论换乘次数的比值,并以北京地铁为例进行计算。计算结果验证了算法的有效性。

1.什么是城市轨道交通？ 城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上 轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。 城市轨道交通的基本特征1）以解决通勤等短距离交通为主 （2）站间距短 （3）速度较低

北京城市轨道交通规划中共有地铁m线16条，分别为m1至m16线及其支线、延长线组成。 一、m1线：m1线包括1号线、八通线、m1(八通)支线和m1(八通)东延长线 1.m1线：已开通的线路，全长30.44千米，设23站。各站站名：黑石头、高井、福寿岭、苹果园、 古城路、八角游乐园、八宝山、玉泉路、五棵松、万寿路、公主坟、军事博物馆、木樨地、南礼士路、 复兴门、西单、天安门西、天安门东、王府井、东单、建国门、永安里、国贸、大望路、四惠、四惠东。 其中黑石头、高井、福寿岭站为非运营车站。 附录.“北京地铁”：1950年开始规划北京地铁，名称为“北京地铁”。“一线”：历史线路名称。 北京地铁一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区， 连接西山的卫戍部队驻地和北京站，1969年10月1日建成通车，使北京成为中国第一个

为提高城际轨道网络布局规划的有效性,通过分析城际轨道交通区位及城际轨道网络自身演化特征,提出了高速客运交通区位线的概念,并构建了多层次的城际轨道交通网络优化模型。优化模型将城际轨道网络分为骨干线网和初步线网。骨干线网优化模型是以经济联系强度的倒数为权重的最小生成树模型;初步线网优化模型是多目标函数模型,它使得网络经济联系强度最大、网络的连通度最高、总的轨道交通线路长度最小。优化模型为城际轨道网络规划提供了新的方法。最后,以武汉城市群城际轨道交通网络为例,验算了该布局方法的合理性及可行性。

城市轨道交通作为城市交通的一部分,对城市的交通状况有直接的影响。从目前情况来看,我国的城市交通规划还存在许多不完善的地方,尤其是在处理与城市规划的关系方面。通过分析和探讨城市轨道交通规划与城市规划的关系,以期为日后的相关工作提供参考。

轨道交通具有运输距离长、运载数量大、时间保障度高等特征,这些优势促使各地大力发展城市轨道交通系统。基于此,论文从城市轨道交通和城市规划之间的关系出发,分析了现阶段我国部分城市轨道交通规划中存在的问题,并提出相关建议,旨在促进我国城市现代化建设的可持续发展。