佛山地铁2号线湾华登州区间盾构隧道施工监测技术研究

上海轨道交通10号线2标区间隧道采用盾构法施工,在盾构推进过程中对地表变形、地下管线沉降、建筑物沉降等方面进行了施工全过程跟踪监测;通过对监测结果进行分析研究,判断施工进展情况和施工中存在的问题,并在此基础上有针对性地改进施工工艺和修改施工参数。研究成果可供其他类似工程参考。

地铁盾构隧道施工监测——本资料为地铁盾构隧道施工监测，共49页。内容简介：详细介绍了地铁盾构隧道施工监测。目录：概述施工监测内容与方法地铁盾构隧道监测方案设计监测数据整理与分析工程实例

地铁盾构隧道施工监测技术浅谈——即使采用先进的土压平衡式盾构，并辅以盾尾注浆技术，也难以避免引起地表、附近建筑物变形或沉陷，甚至危及附近建筑物的安全。因此，为了保证隧道工程安全、顺利施工，在盾构施工中必须了解和掌握盾构施工过程中地表隆陷情况及...

对应变膜原理作了分析,采用应变膜技术对盾构隧道管片在施工过程中进行了监测,相比于其他传统监测技术,应变膜能够实现面区域监测且价格相对较低,能提高监测的全面性和可靠性,结论表明,利用应变膜技术监测盾构隧道管片具有很好的效果。

1 浅谈广州地铁2号线鹭中区间隧道施工 监测 摘要：介绍地铁区间隧道施工监测的设计与施工管理 等。 关键词：地铁；区间隧道；施工监测；施工管理 1、工程概况 广州地铁二号线首期工程始于海珠区琶洲，止于白云区 江夏，线路全长23.21km.二号线鹭江站至中山大学站区间隧 道，分为左、右两支单线隧道，左线zck6+539.5～ zck8+057.05，全长1523.055m，右线yck6+539.05～ yck8+0.57.05，全长1517.55m.该区间隧道上覆地层为人工杂 填土、冲积层、残积层和风化岩层，覆盖层厚度为9.4～19.5m. 洞身大部分位于强风化的粉砂岩层，属于ⅱ、ⅲ类围岩。该 区间隧道部分区段全断面采用钻爆法开挖，其它区段隧道的 上半部分采用人工开挖，下半部分采用钻爆法开挖。该区间 沿新港中路由东向西至

浅谈广州地铁二号线鹭中区间隧道施工监测 摘要:介绍地铁区间隧道施工监测的设计与施工管理等。 关键词:地铁;区间隧道;施工监测;施工管理 1工程概况 广州地铁二号线首期工程始于海珠区琶洲,止于白云区江夏,线路全长23.21km。二号线鹭江站至中山 大学站区间隧道,分为左、右两支单线隧道,左线zck6+539.5～zck8+057.05,全长1523.055m,右 线yck6+539.05～yck8+0.57.05,全长1517.55m。该区间隧道上覆地层为人工杂填土、冲积层、 残积层和风化岩层,覆盖层厚度为9.4～19.5m。洞身大部分位于强风化的粉砂岩层,属于ⅱ、ⅲ类围岩。 该区间隧道部分区段全断面采用钻爆法开挖,其它区段隧道的上半部分采用人工开挖,下半部分采用钻爆法 开挖。该区间沿

介绍地铁区间隧道施工监测的设计与施工管理等

结合盾构隧道施工过程中常用监测项目分析,研究了监测项目表征指标与盾构隧道工程施工中风险事故之间的相互关系,讨论了各监测数据变化特征中潜在的风险事故状态,探讨了导致监测数据异常的相关风险事故及因素。文中以风险因素——监测项目——风险事故为主线,利用数据库系统构建了基于监测信息的动态风险数据库,从而为盾构隧道施工动态风险管理软件提供基础数据支持。

北京地铁6号线下穿既有4号线区间盾构隧道施工技术

北京地铁6号线下穿既有4号线区间盾构隧道施工技术

富水软弱地层地铁隧道施工引起隧道结构和地层的较大变形,通过对深圳地铁一期工程科学馆-华强路区间的施工监测和第三方监测同步分析,得出富水软弱地层地铁隧道施工引起的隧道结构和地层变形规律并反馈施工,为工程的顺利进行提供科学的理论指导。同时也可作为类似地层地铁隧道设计和施工的重要参考依据

结合本工程施工实际,从盾构机始发、姿态纠偏和控制、施工技术参数控制、盾构侧穿祁连桥技术控制、地表变形控制等主要技术进行分析和探讨。

以南宁地铁1号线一期工程的2个区间盾构隧道工点为背景，对圆砾泥岩复合地层中盾构隧道上下交叠施工的主要技术进行探讨。在此类地层中交叠隧道施工应采用下部隧道地层加固、临时支撑系统保护、上部盾构优化掘进控制的综合控制措施，为交叠段工程安全提供保障，降低施工风险，对南宁等地区类似地层中的交叠盾构隧道施工具有指导意义。

重叠隧道结构特殊,受力复杂,施工难度大,掘进不易控制。深圳地铁2号线东延线东黄区间盾构隧道重叠段施工中采用夹层岩体注浆加固、自行台车同步支撑施工方案,相关技术措施应用效果良好,平均日掘进量达9.25m。介绍重叠段施工工艺及关键技术,可为同类工程提供参考。

根据盾构推进的特点和对水上同步监测的要求,采用高精度实时定位(rtk技术),在导航计算机系统的控制下,监测船低速走航式工作,实时连续记录水深及位置,实时船姿补偿,同步潮位和声速改正,最终换算成测点高程,作为江底地形数据。使用microstation进行dem建模,提取出轴线上方的监测点,并最终制作成水域监测曲线成果报表。

通过对深圳地铁7号线7306标盾构施工场地布置,总结出适用于城市地铁盾构项目施工场地平面布置,实现施工标准化,提高盾构施工的进度和效率.

图1隧道鸟瞰图 【作者简介】韩章良（1972~），男，四川峨边人，高级工程师，从事施 工管理与研究。 1引言 社会经济的发展，也带动了交通建设中地铁隧道的发展。 在施工过程中，由于受到市政府规划和建筑物多方面的制约， 这就增加了轨道交通线的施工难度，人们更多地选择盾构设 备进行隧道的掘进。 2工程概况 成都地铁4号线的凤南区间即凤溪站—南熏大道区间， 起于南熏大道二段与向阳大道交叉口西侧，沿南熏大道二段、 上林宽境右侧绿化带、光华大道三段下方穿行至南熏大道站。 本区间均采用盾构法施工。 如图1所示，本工程区间隧道最小曲线半径r=300m，位于 右线里ydk20+463.786～ydk20+803.690，共339.904m，使用 1.2m环宽的管片，设计环号为348环~631环，共计284环。 3难点分析 3.1纠偏隧道难度大 盾构机在掘进的过

通过对上海m4线张扬路至浦电路区间隧道近距离下穿越已运营m2线工程施工过程的监测,分析对比了盾构两次近距离下穿越施工的过程和特点,讨论了m2线周围地层土体的沉降变形和规律。同时,针对盾构近距离穿越施工技术难题,较系统探讨了近距离下穿越施工技术方案,分析了施工技术控制要领,为今后类似工程提供了借鉴。

北京地铁十号线超近长距离平行盾构隧道施工 ［摘要］北京地铁十号线11标段左右隧道最小间距仅为1.7m，平行净距小于2m的长度达80.1m，后推 进隧道对先行隧道影响较大。同时，与附近的住宅楼相隔也很近，住宅楼处于盾构施工影响范围内。根据 这些条件，通过试验确定盾构施工具体控制参数和辅助措施技术参数。隧道严格按这些措施施工，施工过 程中对地面沉降、地面建筑物沉降进行了严密监测，监测数据表明，采取的措施是有效的。 ［关键词］北京地铁;盾构;隧道;沉降;施工 1、工程概况 北京地铁十号线11标段包含麦子店～亮马桥站～农展馆站盾构区间，总平面如图1所示。其中从麦 子店始发井经三元桥站～亮马站区间左长2135m，是当时北京市在建地铁工程盾构隧道掘进距离最长区 间。 工程具有如下特点:①线型复杂连续正反向转弯，最小半径350m;②环境风险源多盾构穿越301

1工程描述波兰华沙大约有200万人口,正在运营的是地铁1号线,目前正在建设的是地铁2号线,它包括28座车站,30km长的线路,其中6.3km区间隧道采用4台直径6.3m的土压平衡盾构开挖。隧道施工难点是：1穿过vistola河;2在地铁1号线下面穿过（隧道上下间距仅3m）;3在prague区处于危险状态的纪念性建筑物下（基础深达6-8m）通过。

为探索复杂多变地层和环境下盾构精细化掘进技术,提出以掘进单元链取代传统按区间控制的理念,定义了掘进单元的内涵、划分原则、划分步骤和应用条件,并进一步形成了一套地铁区间盾构隧道施工的掘进单元控制方法.最后将掘进单元控制法运用于杭州地铁1号线穿越钱塘江工程,针对性控制55个掘进单元,首次成功采用土压平衡盾构穿越钱塘江.

目前,我国正在大规模建设各类客运货运专线,在地势复杂、高山较多的地区,开挖隧道是较常用的施工方法。采用开挖隧道的施工技术,不仅能够节约建设成本、缩短线路长度,而且对于施工区域的生态环境破坏也是极小。为了保证隧道施工正确贯通,一个合理的隧道施工检测信息网络的建立是极为重要的。本论文基于此,主要探讨了隧道施工检测信息化技术及其具体应用方法。