大型集装箱船结构分析与建造工艺研究

汉堡船模试验水池(hsva)项目经理希尔马·克勒格(hilmarklug)和汉堡船模试验水池主任(退休)弗里德里克·缪易斯(friedrichmewis)一道探讨了目前水动力学的发展趋势和汉堡水池船模试验所取得的典型的试验结果,同时,对于大型集装箱船的船体线型优化,重点从舵的设计、旋涡发生鳍(vgf)和船舶营运等方面介绍了节能措施的有关建议。

以某3100teu巴拿马型集装箱船为例,建立集装箱船体全船结构三维有限元动力学分析的计算模型,对船体结构进行实特征值、有阻尼瞬态响应的计算分析;采用lanczos方法计算特征值;采用模态方法进行瞬态响应分析。分析结果表明,该船在运营过程中容易出现扭转振动,需要对驾驶甲板的侧翼结构进行修改设计,但其振动强度在总体上是可以接受的。

1 660teu集装箱船船体建造施工工艺 1、概述 1-1全船fr-4~fr4为艉尖舱；fr4~fr14为淡水舱；fr14~fr41为机舱； fr41~fr159为货舱；fr159~fr164为辅机舱；fr168~首为首尖舱。 1-2本船船体建造按“lr”船级社《入级和建造规范》和有关法定检验技术规 则及图纸和ccs检验标准及生产设计图纸建造工艺等有关技术文件。 1-3主尺度： 船长132.6m 两柱间长132.4m 船宽19.2m 型深9.2m 设计吃水7.2m 肋距0.72m 1-4船体结构： 本船主船体为双层底、双舷侧、单甲板、大舱口；艏艉尖舱辅机舱均 为单底、单舷侧、双甲板。 该船结构形式： 货舱区；双层底，艏艉舱、机舱、辅机舱及甲板室均为横骨架式结构。 2、船体建造方案： 根据本厂起重设备、生产场地、生产加工设备及船体分段

对于大型集装箱船舶而言,跨洋航行的主要威胁是风。而大洋上的风一般是有规律的,并随着季节而变化。北太平洋的风场也有它的一般规律,对航行有利有弊,这要看船长如何认识天气及其变化规律。本人在远东—美西航线上航行多年,对北太平洋的天气有一点认识,与航海同仁共同探讨。

针对大风浪天气的情况和特点,根据笔者多年来从事船舶航行技术工作,总结了大型集装箱船在宁波港停靠码头时拖轮因如何协助及作业。

从航海实践出发,指出了集装箱船舶的大副在利用压载水调整稳性时经常存在的几个误区,分析了误区产生的原因,并提出了避免产生这些误区的方法。

关于发布《海港总平面设计规范》（jtj211-99）中“集装箱船设计船型尺度”修订内容的 公告 交通部公告2006年第47号日期：2007-01-11 为适应集装箱船舶大型化的发展趋势，规范大型集装箱船设计船型尺度，推动港口建设又好又快地发展，我 部组织中交第一航务工程勘察设计院有限公司等单位对《海港总平面设计规范》（jtj211-99）“集装箱船设 计船型尺度”进行了修订，修订成果业经审查通过，现予发布，自发布之日起施行。 《海港总平面设计规范》（jtj211-99）局部修订（航道边坡坡度和设计船型尺度部分）中“集装箱船 设计船型尺度”同时废止。本次修订内容与《海港总平面设计规范》（jtj211-99）的保留部分配套使用。 “集装箱船设计船型尺度”由交通部水运司负责解释。 集装箱船设计船型尺度 设计船型尺度（m）船舶吨级 dwt(t)总长l型宽b型深h

集装箱船全航线配载问题属于np-hard问题.为降低问题求解难度,提出了解决全航线配载问题的分解算法,即将配载问题分解为bay位选择和bay位中集装箱排序两个子问题.将bay位选择看成是"装箱问题",以不同属性集装箱作为待装"物品",以船舶上的bay位为箱子,以最优装箱(即使用箱子的数量最少)及集装箱在每个港口的倒箱数量最少为目标进行总布置配载;bay位中集装箱排序是将bay位选择阶段分配到不同bay位的集装箱按某些规则进行排序,确定其在bay位中的具体箱位.主要研究了bay位选择阶段的模型及算法.实例模拟结果表明该方法可行,为集装箱船全航线配载优化提供了一个实用的模型.

集装箱船舶配载指集装箱码头作业人员在遵循集装箱配载基本原则和保证集装箱船舶性能的基础上,确定集装箱在船上的装载位置和编制满足积载条件的积载方案的一项计划工作。[1]集装箱船舶配载既要满足船公司对船舶航行安全和装载能力等方面的要求,以达到运输效益最大化,又要符合集装箱码头的生产组织要求,以提升装卸作业效率。通常情况下,船公司与集装箱码头的要求是相互矛盾的,因此,集装箱船舶配载是在平衡船公司

1 135m—406teu集装箱船船体建造施工工艺 1、概述 1-1本船船型方艏方艉、双桨双舵并设置导流管装置，全船fr0~fr19为艉尖 舱；fr19~fr39为机舱；fr39~fr44为隔离舱；fr44~fr237为货舱； fr237~fr250为辅机舱；fr250~艏为艏尖舱。 1-2本船船体建造按“lr”船级社《入级和建造规范》和有关法定检验技术规 则及图纸和ccs检验标准及生产设计图纸建造工艺等有关技术文件。 1-3主尺度： 船长134.92m 两柱间长132.54m 船宽15.00m 型深4.90m 满载吃水3.60m 肋距0.52m 梁拱0.200m 1-4船体结构： 本船主船体为双层底、双舷侧、单甲板、大舱口；艏艉尖舱、机舱及 辅机舱均为单底、单舷侧、单甲板；艉甲板室为半埋入式。 该船结构形式： 货舱区；双层底；舷

通过对迷你超巴拿马型船型的历史背景、演变过程以及船型特点的分析,阐述了该船型相对传统船型的优势,指出了制约其未来发展空间的局限因素。

20大承运人运力盘点近几年来,大量新船建造订单令各船厂应接不暇,然而,航运人等来的却是新船需求量的下降。根据巴黎的航运资讯服务机构axs-alphaliner提供的资料,2008年最后三个月没有任何新船建造订单,这种连续三个月未有造船订单的情况在过去几十年里还是首次出现。

超大型集装箱船用大线能量焊接YP460 MPa级厚板的开发

主要介绍502/275多用途集装箱船中央空调系统的设计,分析了该船中央空调设计的关键技术,可供有关设计、使用人员参考。

远东—南美航线的跨度大、航行时间长、受南北半球气候影响大,笔者通过对该航线的多次航海实践,提出了拟定大洋航线所需考虑的主要因素,并就如何结合大洋气候特点,设计和选择安全、经济、高效的航线谈了体会,可供同行参考。

随着超大型集装箱船数量的快速增长以及老旧船舶的加速淘汰,船公司对承担中转业务的支线集装箱船的需求显著增加。在世界经济衰退、燃油价格高涨、国际社会对节能减排的要求提高等多重压力下,船公司纷纷寻找替代燃料,创新船舶设计,以期在降低成本和提高效益的同时,尽可能减少船舶运输对环境造成的负面影响。1动因和目标研究报告显示:海运业每年的燃油消耗量高达20亿桶;二氧化碳排放量超过12亿t,约占全球二氧

随着集装箱船舶运输市场的日益成熟,集装箱船舶大型化进程不断深入,集装箱船舶最大载箱量纪录不断被刷新。一方面,集装箱船舶大型化能有效降低单箱运输成本,形成规模效益,从而使航运公司在激烈的市场竞争中占据主导地位;另一方面,集装箱船舶大型化给航运公司和港口乃至整个航运市场带来新的挑战,特别是在当前全球经济尚未完全复苏、航运产业普遍低迷的形势下,集装箱

随着世界经济贸易的发展,集装箱船因其安全、方便、经济等特点而成为了世界航运的主力,并且不断向大型化和高速化发展,因此对大型集装箱船的结构和建造技术进行研究,对于提升我国造船技术具有十分重要的意义。本文对大型集装箱船的主要结构进行了详细分析,并对大型集装箱船的多种建造工艺进行了研究。

鞍钢股份日前发布消息称，已成功研发出厚度80毫米及以下规格40kg级、47kg级止裂钢，而且从提交认证大纲到接受现场检验、宽板拉伸试验、母材及焊接ctod试验，鞍钢仅用4个多月时间就一次性通过七家船级社认证，产品性能满足船级社及用户要求，止裂性指标kca达到9000以上，其中，40kg级止裂钢kca达到10000以上，

随着造船技术的飞速发展,船舶大型化的脚步也不断加快,集装箱船的大型化就是典型代表,在e级集装箱船带来的震撼还未消退,3e级集装箱船已经频繁来往于世界各大港口,作为一名引航员,如何更好的分析和在恶劣天气下安全驾引这些海上巨无霸就显得尤为重要。

长荣2010年向三星重工分批订造的20艘8000teu级集装箱船，2012年7月开始陆续交船，到2015年交付完成。向台船订造的10艘同级集装箱船和希腊船东ensels．a．租用的10艘1．38万teu超大集装箱船，将在2014年-2015年前陆续交付，长荣的总运能可望突破100万teu，重回全球第4大集装箱船运营商位置。

集装箱是一种具有足够强度,便于周转使用的标准化运输设备流动小货仓。集装箱船是指把大小不一,包装多样,换装不便的货物装入标准化的大型集装箱,并将集装箱作为货运单元实现从一地的门,货运站或堆场到另一地的门,是货运站或堆场的一种现代化运输工具。本文从各自的类别加以重点介绍。