地铁车站深基坑近距离建筑物保护施工技术及措施

为解决盾构工法近距离下穿运营既有地铁车站中盾构总沉降控制问题,通过采取盾构施工前对障碍物进行探测、区间与车站之间土体的加固、盾构推进和注浆参数的合理确定及盾构机注浆系统的改进等一系列措施,确保了盾构在整个下穿过程中的顺利推进,并使整个施工过程的总沉降量控制在-1.7mm以内,达到了施工前评估报告要求的-3～+2mm的控制标准,为盾构下穿既有站施工的沉降控制积累了经验。

随着社会经济的快速发展,交通事业发展取得了巨大的进步,地铁建设在很大程度上满足了人们的日常出行需求,并有效缓解了城市交通压力,由于地铁建设大多需要穿越建筑物,因此在一定程度上增加了施工难度.本文通过对盾构掘进穿越建筑物施工技术进行简要分析,以提升地铁工程施工水平,更好的满足交通事业发展需求.

随着社会经济的快速发展,交通事业发展取得了巨大的进步,地铁建设在很大程度上满足了人们的日常出行需求,并有效缓解了城市交通压力,但是,由于地铁建设大多需要穿越建筑物,由此在一定程度上增加了施工难度。本文通过对盾构掘进穿越建筑物施工技术进行分析,以期提升地铁工程施工水平,更好的满足交通事业发展需求。

地铁隧道近距离下穿建筑物的保护 摘要:某城市地铁隧道在距某22层高的宿舍楼仅5.4m位置下穿通过,该楼为筏板基础,无桩基,基础埋 深较浅,在与此楼如此近距离的施工过程中,减少对该楼的扰动,对该楼的保护成为一个技术难题。 关键词:地铁隧道近距离下穿建筑物 1工程概况 1.1工程简介 某宿舍楼位于某城市两条路交口东侧繁华地段,周围建筑物较密集。宿舍楼为框架结构,地上20层, 地下2层,筏板基础,无桩基,基础埋深较浅,隧道近距离下穿建筑物。宿舍楼与区间隧道的立面关系见图 1,隧道外轮廓与楼箱基底板的最近距离仅为5.4m,隧道中线距该楼投影距离为8.9m。正线隧道贴近宿舍 楼北侧经过,隧道采用矿山法开挖。 1.2工程地质、水文条件 隧道结构上层处在粘土层中,下部结构处于细砂及卵石层中。对隧道结构有影响的地下水层为第一

盾构近距离穿越建筑物施工技术 0引言 对于地铁工程施工，大多需要穿越各种建筑物，以保证地铁 工程施工的顺利进行，因此在一定程度上增加了地铁工程施工难 度。当前，盾构掘进法在地铁工程穿越建筑物施工中得到广泛应 用，对于满足工程施工需求起到了一定的帮助作用。通过加强盾 构掘进穿越建筑物施工技术在地铁工程施工中的应用，能够更好 地满足我国的交通事业发展需求。 1工程概述 上海地铁真北路站-大渡河路站工程准备于2011年3月施 工，截至2011年11月完工，该工程需要穿越建筑物以缩短施工 时间，并提升施工效率。 此工程所穿越的建筑物施工区域，其地层主要由粘土、细砂 等构成，其中含有一定量的碎石、块石，并且还存在少量的腐殖 质。地下水分为两种类型，一种是基层的裂隙水，一种是松散土 层的孔隙水。地面建筑物属于砖混结构，房屋建设时间较长，存 在诸多裂缝，而地铁隧道主要穿越此建

以机场线东直门站上跨下穿既有地铁13号线东直门站站后折返线工程为背景,研究新建地铁车站近距离穿越既有地铁隧道时既有地铁结构变形控制的标准及技术。施工前对既有地铁结构进行检测加固。根据检测评估、模拟计算和安全检算等结果制定既有地铁结构变形控制标准,并将沉降控制值按关键施工工序进行分解。施工过程中,采用加垫方法和plc液压同步控制顶升技术等主动控制沉降。监测数据表明:隧道结构与轨道结构保持密贴;线路的轨距、水平、变形缝开合度均未超出控制值;开挖中导洞阶段及盖挖法施作下穿结构边墙和底板阶段既有地铁结构沉降占总沉降的50%左右,是施工控制的关键阶段;变形缝差异沉降超出控制值,是施工控制的重点位置;变形缝附近沉降、差异沉降等受环境温度影响较大,是监控的重点区域。

广州市珠江新城区旅客自动输送系统土建二标盾构左右线2次成功下穿运营中的地铁一号线隧道,垂直距离最近处2.342m。介绍盾构下穿处地铁一号线的地质条件、工程特点、难点以及盾构施工引起地面和建筑物沉降的机理,重点阐述在未对地铁一号线进行加固保护的情况下穿越施工中所采取的主要措施,包括盾构设备的全面检修,掘进施工中对推力、压力、出碴量的精确控制,及时的同步注浆和二次注浆,适时的监控量测等,这些措施有力的保证了地铁一号线的安全。

近年来随着我国经济水平的提高,城市建设速度逐步加快,城市轨道交通愈加健全,给人们的出行带来极大的便利。但是在轨道交通网络的建设过程中,经常遇到很多节点车站,项目建设并不是同时进行的,因此既有区间和车站与新建车站必然会存在相互穿越的问题。由于城市建设速度较快,交通规划不固定,很可能没有为新建工程预留接口,即使有预留接口也可能不符合工程需求,因此新建车站与既有线区间的穿越施工存在很大困难,必须采取相关的施工措施,保证新建车站施工对既有线的影响尽可能小。本文将就地铁车站近距离上穿既有线区间的施工展开探讨。

某地铁双层双柱三跨结构车站,车站两端为盖挖段,中间暗挖段为下穿长安街,上跨既有地铁1号线区间的两个单层马蹄形断面,通过联络通道连接。新建地铁与既有结构的净距小,既有地铁区间存在裂缝,且对既有线的上浮控制标准比较严格,成了本工程的重难点。主要介绍了针对重难点采取的施工对策和暗挖段的施工工艺以及为保证施工顺利进行而对既有线进行远程实时监控量测,并通过监测数据对既有线的变形进行分析,保证工程顺利进行。

在城市进行楼房拆除爆破,常会遇到爆破目标与被保护的建筑物相距很近的问题,有时甚至还会遇到一座楼房只要求爆破一部分而保留另一部分的情况。一般来说,爆破对被保护建筑物的危害一般有以下三点:1.

通过计算分析,对距离车站较近的桥桩进行加固保护处理和不进行加固保护处理两种情况作出了计算结果的比较,说明车站基坑施工过程对桥桩有不可忽略的影响,通过注浆加固后能减小对桥桩的影响,加固保护措施是有效的。

以实际工程为例，论述了地铁车站深基坑分层分仓降水的施工技术，该技术通过对基坑内采用双重管高压旋喷桩进行隔断，形成“分仓降水”；以及“浅层井”、“深层井”的降水方案，对承压水实施“按需降水”、“按需减压”，有效控制深基坑邻近建筑的不均匀沉降并使之处于可控状态。

随着我国交通行业的快速发展，城市地铁的建设规模越来越大，其在人们的生活中也占据着重要的地位。同时城市地铁的建设也越来越完善。虽然地铁方便了人们的生活，但是也给地铁车站深基坑的施工带来了很大的影响。这也就意味着在进行地铁车站深基坑的施工时，要结合实际工程概况和技术水平，以保证建筑物的安全、稳固为关键。由此可见，提高邻近地铁建筑深基坑的设计与施工技术是非常重要的。

随着城市发展与轨道交通的快速建设，紧邻轨交甚至与轨交车站相连的大型基坑工程也越来越多。本文介绍了紧邻地铁车站的大型深基坑围护设计及施工技术。通过对深基坑防护技术的应用，有效地减少了对周边地铁车站的影响，为能有效、安全地实施，提供了技术上的支持，为以后实施类似工程积累了经验

在城市进行楼房拆除爆破,常会遇到爆破目标与被保护的建筑物相距很近的问题,有时甚至还会遇到一座楼房只要求爆破一部分而保留另一部分的情况。一般来说,爆破对被保护建筑物的危害一般有以下三点:1.

在城市进行楼房拆除爆破,常会遇到爆破目标与被保护的建筑物相距很近的问题,有时甚至还会遇到一座楼房只要求爆破一部分而保留另一部分的情况。一般来说,爆破对被保护建筑物的危害一般有以下三点:1.

地铁车站深基坑支撑体系施工技术 摘要：以广西大学地铁车站为依托，分析深基坑开挖范围地质与 周边环境情况下，确定深基坑支撑体系施工方案，论述支撑体系施 工的重点和注意的问题，确保深基坑施工安全。通过理论验算和对 监测数据分析，阐述本工程深基坑支撑体系施工技术方案的可行 性。 关键词：深基坑连续墙钢支撑钢围囹支撑体系监测施工技术 0前言 随着人口和汽车不断增加，为城市发展的需要，解决部分交通拥 堵问题，全国各大城市大兴城市轨道交通建设。虽然在国内城市轨 道交通发展已经经历了几十年了，总结了不少施工技术经验，但是 南宁尚无轨道交通工程建设经验，同时南宁的地质条件与其它城市 不同，给南宁轨道交通建设带来一定的难度，所以对南宁轨道交通 工程的第一个试验段——广西大学站的各种施工技术的研究，特别 是在南宁特有的地质条件下深基坑支撑体系施工技术的研究，为今 后南宁轨道交通工程设计、施工积累经验，提供数

北京地铁8号线安德里北街站—鼓楼大街站区间盾构下穿既有2号线鼓楼大街站是北京首例土压平衡盾构近距离下穿既有车站的成功案例。以该工程为背景,从工前探测以及参数控制等方面介绍了盾构下穿既有车站的施工技术,内容包括车站残留物探测、夹层土体加固、理论土压力计算以及试验段设置等。该工程于2012年6月顺利竣工,施工实践和现场监测表明盾构近距离下穿既有车站沉降满足控制值要求。该工程的成功实施可供类似工程参考借鉴。

地铁车站与平行紧邻的大型基坑工程同时施工,如何确保两个基坑的安全将是施工的难点。为满足严格控制变形的要求,介绍了交叉施工顺序安排及采取的技术措施,通过信息化指导施工,两个大型基坑均按要求顺利完成。

双圆盾构近距离穿越构建筑物关键施工技术

双圆盾构穿越建筑物在国内外少有先例,无成熟的理论和施工实践可借鉴。通过上海轨道交通6号线土建11标双圆盾构区间隧道工程实例,重点阐述了双圆盾构小曲线超近距离穿越多层建筑物的施工技术,为施工类似工程提供了技术支撑。

上海轨道交通12号线龙华路站—龙漕路站区间隧道下穿千年古寺——龙华寺。为减少龙华塔的沉降和倾斜,施工前进行了针对性的盾构改制,增加了管片注浆孔数;穿越施工过程中采取精细化管理、均衡施工;穿越后采用打拔管注浆加固的技术措施,保证了龙华塔的安全,顺利完成了区间隧道的施工。