地铁车站上方分洪箱涵分层开挖施工可行性

通过对北京地铁四、十号线换乘站——黄庄车站采用盖挖及暗挖两种工法转入主体正洞暗挖施工的工程实践,对这两种工法进行经济、技术及工期等的综合对比,探讨交通繁忙路段城市地铁施工中盖挖与暗挖施工的可行性与优劣性。

通过对苏州火车站地铁2号线基坑工程的分析,围绕时空效应理论,介绍了采用\"分区、分层、分段、对称、平衡\"的开挖方法,并且具体阐述了基坑开挖的施工顺序和施工方法,同时介绍了相关的技术措施,通过合理确定支撑体系、综合控制基坑变形等措施,以保证深基坑的顺利开挖,确保了基坑稳定及周围建筑物和管线的安全,为同类工程的施工提供了一种新的思路。

初支拱盖法是一种新颖的地铁车站的开挖支护形式,其开挖过程中围岩及支护稳定特征有待进一步研究。本文针对贵阳地铁油榨街车站,采用数值仿真的方法,研究了初支拱盖法开挖过程中车站变形及支护应力分布,在此基础上,分析了施工过程中需要注意的关键位置,为今后类似工程的设计施工提供一定的参考。

本地铁车站周围环境复杂,邻近建筑物、地下构筑物和地下管线众多,因此,在整个施工过程中对地层位移、附近建筑物和地下管线等保护对象进行监控量测是十分重要的。

根据地铁车站的特点,通过全面的技术经济分析,认为在地铁中采用大温差供水的水蓄冷空调是可行的,可以节省初期投资和运行电费。

地铁车站利用需求控制通风技术的可行性研究——介绍了适用于屏蔽门地铁站台的需求控制通风系统。利用动态仿真系统建模,以广州某屏蔽门地铁站台为研究对象,进行了全年能耗计算。结果表明,需求控制通风系统比定风量系统节能30%,比vav系统节能8%。

以北京地铁4号线西单站上穿既有1号线区间隧道工程为背景,对新建地铁车站近距离上穿既有线过程中既有地铁结构的分步变形控制标准及技术进行研究,主要得到以下结论:(1)施工前对既有地铁结构进行检测与评估,既有1号线区间结构已超出安全临界状态,需对既有结构二衬进行加固。(2)采用flac3d软件建立三维地层-结构模型,基于变位分配原理,将上浮变形控制值按关键施工步序分解,按照控制值的70%、80%作为预警值、报警值,制定分步变形控制标准。(3)施工过程中,按照浅埋暗挖法\"十八字\"方针,采取既有结构周围土体袖阀管深孔注浆加固、中空预应力抗浮锚杆等技术抑制既有结构的上浮变形等措施。(4)既有结构的最大上浮值为2.1mm,左、右线第2层、第3层导洞的开挖是引起既有线上浮的主要原因,纵向变形模式基本符合正态分布曲线;轨道结构累计最大上浮值为2.9mm。

上海市轨道交通m号线车站土方开挖施工方案 第1页 编制依据 1.基坑围护结构设计图 2.《上海市轨道交通m号线j路站岩土工程勘察报告》 3.《上海地铁基坑工程施工规范》（sz-08-2000） 4.《地下铁道工程施工及验收规范》（gb50299-1999）（2003年版） 5.上海市标准《基坑工程设计规范》（dbj08-61-97） 6.《建筑地基基础基础施工质量验收规范》（gb50202-2002） 7.《建筑工程施工质量验收统一标准》（gb50300-2001） 8.国家和上海市有关安全和文明施工的规定和要求 9.其它同类工程国家和上海市施工的技术规范、规程及条文 第一篇、工程概况 1.1工程简介 工程名称：轨道交通m号线车站基坑土方工程 工程地点： 设计单位： 施工单位： 1.2车站概况及基坑土方特点 m号线j路站位于k路与z路

讨论在城市市区内地质条件差,周围建筑和基坑对沉降和变形要求高的情况下,如何顺利进行深基坑(汉中门车站)开挖施工。

随着交通运输的发展以及城市化进程的加快，地铁得到了更广泛的应用和发展，其中地铁车站的施工非常关键。本文主要就蜀王大道地铁车站的深基坑开挖施工管理的具体措施进行了分析研究。

依托北京地铁4号线西单车站上穿既有1号线区间隧道工程,分析了地铁上穿工程中所面临的风险点,建立flac3d数值计算模型,对既有线的上浮变形规律进行了研究,并预测了既有线隧道结构的最大上浮变形值为2.9mm。预测值与现场监控量测结果2.3mm比较接近,且纵向变形曲线形态相似,均呈正态分布。

介绍了北京地铁五号线东单站暗挖段从既有地铁1#线区间上方跨过,为减少在既有地铁上方施工引起的卸载回弹,保证既有运营线的隆起变形控制在限制范围,采取的系列针对既有线的保护措施。

以某地铁1号线学苑广场站为工程背景,针对上软下硬地层情况,改进原有的crd和pba工法,提出了上注下支的扣拱施工方案。运用有限差分软件分析不同开挖顺序对施工稳定性影响,确定先开挖下导洞再开挖上导洞的施工顺序,对施工方案进行验证;接着对施工期间地铁车站地表沉降情况进行研究,模拟了地铁车站的施工过程,分析各施工工序对地表变形的影响,得到地表变形规律。并与现场监测结果进行对比分析,验证数值模拟的准确性,研究结果为地铁车站安全施工提供了依据。

土方局部全面分层开挖施工方案

[云南]地铁车站深基坑开挖施工方案——第五章基坑开挖方案及施工工艺　　5.1．冠梁、第一道支撑梁施工　　2、主要操作工艺　　1)、开挖土方、凿除超灌混凝土　　首先破除原有沥青路面，开挖土方至冠梁支撑梁底-5cm，破除基坑内侧导墙钢筋混凝土。导墙破除...

1 地铁车站主体结构深基坑土方开挖施工技术 摘要：成都地铁十号线xx车站主体结构为明开法施工，车站全长183.4m，宽度为20.7m， 土方挖方量共为71850m3，围护结构采用钻孔灌注桩+内撑法。为确保基坑土方开挖的高效、 安全，需采取科学的土方开挖措施。本文重点介绍了土方开挖的施工流程，强调了监测工作 在深基坑土方开挖中的重要意义。 关键词：地铁车站基坑开挖施工技术 1工程概况 1.1成都地铁十号线xx车站主体土方工程 xx车站全长183.4m，宽度为20.7m。车站现状地面标高41.69～42.17m，车站结构顶板 覆土埋深3.5m左右，结构底板埋深约16.5～18m，基坑全长185m，西端盾构井处最宽处为 39.8m，东端盾构井宽25.5m，深18.07m；标准段宽20.9m，深16.23m。主体土方挖方量共 为71

结合工程实例,介绍了地铁车站超大断面暗挖隧道六部开挖施工方法,并进行了隧道施工监控量测,量测结果表明采取方法恰当,地表无沉降,未出现任何安全事故,积累了暗挖隧道施工经验。

以实际工程为例，论述了地铁车站深基坑分层分仓降水的施工技术，该技术通过对基坑内采用双重管高压旋喷桩进行隔断，形成“分仓降水”；以及“浅层井”、“深层井”的降水方案，对承压水实施“按需降水”、“按需减压”，有效控制深基坑邻近建筑的不均匀沉降并使之处于可控状态。

土方局部全面分层开挖施工方案 (2)

1 一、工程概况 钟家村站位于汉阳区汉阳大道与鹦鹉大道交叉路口，车站沿鹦鹉大道布置。 鹦鹉大道两侧有汉阳商场、新世界百货、家乐福等大型商场，闽东国际城、都市 兰亭等新建住宅小区，钟家村服装城、钟家村小商品市场，此外，还有湖北省保 险公司、中国工商银行汉阳支行、中国电信武汉分公司钟家村分局、中国银河证 券公司等单位的大楼。地面交通现状：汉阳大道和鹦鹉大道均是汉阳的主干道， 车流密集，人流量大，在交叉路口有过街天桥连通四个路口，而规划道路红线较 窄，鹦鹉大道规划道路红线宽40m，汉阳大道规划道路红线宽30m。 钟家村站两端区间均采用盾构法施工，总体施工筹划车站两端均为盾构到 达。根据现阶段限界条件，车站无法提供盾构调头及过站条件，只能采用盾构吊 出。车站有效站台中心里程右dk11+817.000，4号线右线线路中心线对应车站有 效站台中心处坐标：x=381374.3016，

关于太原市建设地铁的可行性报告 课题组长：沈宇 课题组员：姚江奇段俊楠张志张欣王子毅李硕鹏韩杰郭兴鹏闫旭蒋太博 指导教师：刘爱民 序言 随着新世纪的到来，我国步入了新的发展阶段，国民经济、人民生活水平都有了显著提 高。但是随着我国经济的不断发展，许多环境社会问题也日益严重。其中最具代表性的是： 随着城市规模的不断扩大，城市交通状况恶化及由此引起的城市环境污染等问题逐渐突出。 因此寻求一种科学、合理、环保的交通方式是势在必行的。 太原作为一座经济等各方面不断发展的大中型城市，同样需要建立一套符合发展要求的 公共交通系统。地铁就是这样一种合适的公共交通方式。 作为一种清洁、高效的交通运输方式，地铁已有了半个多世纪的发展历史，在社会经济 不断发展的今天，已越来越多的受到了人们的重视。地铁，已成为了现代城市经济发展的标 志。 总论 一、太原市建设地铁的必要

结合目前地铁车站自身的特点,通过技术经济比较分析地铁车站空调系统采用冰蓄冷技术,可以节省初期投资和运行电费。