地铁暗挖双连拱隧道下穿既有铁路施工影响分析

研究目的：新建地铁隧道下穿既有铁路工程涉及到铁路运营安全和地铁施工安全，受到工程界的重视。文中选取暗挖地铁隧道斜交下穿某既有铁路工程为研究对象，该地铁隧道为双线、部分浅埋隧道，隧道采用暗挖法施工难度和风险较大。通过ansys计算软件按初步设计的施工顺序和施工工艺进行三维数值计算，分析隧道施工引起的地层沉降和塑性区分布。研究结论：（1）隧道施工引起地层内力重分布，是地表产生沉降的原因，但是列车荷载对地表沉降的影响更为显著；（2）数值计算对施工措施的选择提供了重要依据；（3）施工前对铁路路基注浆加固或在铁路路基两侧预埋袖阀管根据沉降情况进行注浆，可对沉降变形进行控制。

近几年,城市大规模规划,现在城市规划以竖向发展为大趋势,而隧道越来越多,为了方便人们生活,隧道下贯穿铁路设施是必不可少的。在隧道下的铁路施工难度大,安全隐患问题很多,如引起塌方现象的土地下沉,这就需要采取措施去解决。在施工过程中,要保证工程的稳固性,就要对铁路以及时刻监测铁路和隧道的情况,防止不必要的意外出现,这就要保证加固的持久性就要进行线路保养和护理,同时还需要技术人员积极配合,在施工过程中及时排出隐患,这样才能使工程万无一失的完成。本文以某市a地隧道下铁路施工实践为例,根据在实践过程中遇到的问题和解决方法进行总结,望为业内同仁提供帮助。

本标段共计隧道两座，均为联拱隧道，根据本标段工程的特点，工程只按一 个施工工区进行施工。 隧道进口工区由于施工场地狭窄，各种临时设施布置困难。开工后，立即进 行施工期间的排水设施施工，埋置管涵，开挖临时排水沟，填土整平场地，在其 上修建临时设施（砼拌和站、料场、钢筋加工场等）。隧道完工后，拆除临时设 施，继续施工路基，做好永久性排水设施。 工区设置一座砼拌和站，集中供应工区内施工用砼。安排1个施工队伍1 套施工设备2班作业人员施工。施工用电、用风、用水等的布置见“洞内管线布 置图”。 隧道ⅱ、ⅲ类围岩采用超前支护上部弧形导坑法非钻爆开挖，破碎器或风镐 开挖上部弧形导坑；初期支护紧随开挖施工，并和超前支护及时连成整体。出碴 采用装载机或挖掘装载机装碴，自卸汽车运输。超前注浆小导管和中空注浆锚杆 采用凿岩机钻眼，zub-5注浆机压注水泥浆；喷射砼（钢纤维）采用

随着铁路建设的发展,新建线路下穿既有铁路的工程越来越多。为防止在下穿过程中,造成既有铁路区段内土体下沉,造成隧道塌方,危及隧道施工及既有线行车安全。施工中,对既有铁路进行预加固,同时加强既有铁路和隧道洞内监控量测,加强既有线路养护,确保隧道施工顺利完成。向莆铁路fj-2标梅山寺隧道下穿鹰厦铁路施工实践证明,以上措施既安全又简便,达到了预期目标。

在地铁隧道下穿既有铁路施工过程中,铁路路基稳定性可能会因为土体扰动而受到干扰,从而出现路基沉降、变形等问题,不利于铁路运行安全稳定。尤其是在城市区域铁路施工方面,可能会影响到居民日常生活与工作。论文对地铁隧道下穿既有铁路施工在铁路路基稳定性方面产生的影响和铁路路基稳定对策进行了研究。

通过ansys程序采用弹塑性有限元模型及合理的计算参数,模拟分析地铁站前或站后折返线区间双连拱隧道分步施工过程中围岩体应力场和位移变形状况,以及支护衬砌结构的受力与变形规律。重点介绍了双连拱隧道结构设计与施工优化措施。

伴随着科学技术的进步与社会经济的发展,地铁建设得到了空前重视,地铁建设数量的增多使地铁隧道下穿既有铁路桥施工成为建筑企业重要研究内容。一旦地铁隧道下穿处理失误或产生偏差就会影响后续列车运行,因此,在做地铁隧道下穿既有铁路桥施工时,要保证桥梁变形在一定范围内,结合需要增加注浆加固范围从而保证施工过程中桥梁稳定、安全。

近年来我国城市地铁建设得到了较快的发展,隧道下穿既有构筑物的工程增加,地铁下穿既有铁路桥施工,如处置不当将影响列车安全运行。本文结合哈尔滨地铁隧道下穿既有铁路框构桥施工,对施工过程中框构桥与土层之间出现的滑移和脱空进行模拟分析,结合实际框构桥差异沉降观测结果,选择注浆加固桥基。研究结果表明:隧道施工过程中,桥梁的不均匀沉降,改变了桥梁的受力状态,但桥梁变形在允许范围内,根据需要可以加大注浆加固范围,以保证施工期间桥梁能够安全服役。

铁路双连拱隧道施工技术总结 摘要：双连拱隧道在目前铁路建设中不很常见，本文对铁路双连拱车站隧道的施工过程中不 同于普通隧道的关键部位总结出几点施工经验，以供参考。 关键词：双连拱隧道优化施工方案中隔墙保护临时支护初期支护防排水处 理二次衬砌 1、前言： 宜万铁路白云山隧道全长6827米，我公司承建进口段工程。隧道进口段1253米属车溪车 站段，车站设置在隧道内，其中705米为四线双连拱隧道，182米为双线大跨隧道，366米 为分岔燕尾段隧道。本文主要介绍四线双连拱隧道的施工经验，双连拱隧道是相对于分离式 隧道而言的，是上行线路与下行线路用中隔墙分开的并体连拱隧道。它占用土地少，在铁路 建设中适用于地形变化较大和土地资源匮乏的山岭地区修建小型车站，由于施工工序复杂， 所需建设工期相对较长，故除必要时设置隧道内车站，在中长隧道中极少采用，由我

随着城市轨道交通的大规模建设，出现了大量区间隧道下穿既有铁路的情况，这可能会影响既有铁路的运营安全。文章依托长春轻轨四号线亚泰大街一伪皇宫区间下穿长春站多条铁路项目，运用经验公式预测和数值模拟方法，研究了路基沉降与轨道高低偏差问的相互作用规律，提出了在单因素分析基础上的多元非线性逐步回归方法，得到了基于路基沉降和轨道高低偏差的近接影响分区判别准则，同时证明了以轨道高低偏差作为控制基准更为严格。针对不同的影响分区，合理地设置了施工分级参数，提出了一种现场安全下穿铁路的“变轨”控制方法，施工效果显著。

本文结合北京输水隧洞下穿地铁15号线，运用三维模拟分析软件ansys，建立盾构施工过程的模型，对盾构推进及变形进行仿真模拟，系统分析研究了盾构施工过程中引起既有盾构隧道的变形情况，得出盾构穿越施工时已建隧道随进尺开挖的沉降规律及施工影响特点，并根据实测反馈数据进行了对比分析，为合理确定施工方案和已建隧道施工技术保护措施的选择提供可靠的依据。

近些年来,随着我国交通运输行业的快速发展,隧道工程的建设规模也不断扩大,在隧道建设当中,有相当一部分需要从铁路下部穿过,给现有的铁路造成影响.本文就以茨冲隧道下穿既有贵昆铁路施工为例,通过建立相应的分析模型,分析了隧道下穿施工对既有铁路路基结构安全的影响,以为新建隧道的设计和施工提供有效借鉴.

结合云南省盐津县白水江3级电站引水隧洞下穿内昆铁路手扒岩隧道的实际情况,采用三维数值模拟计算,对既有铁路隧道受下穿引水隧洞施工的影响和铁路隧道结构安全对策进行了研究。结果表明:引水隧洞施工对铁路隧道产生影响的范围与掘进方向有关,靠近铁路隧道侧为2d(d为引水隧洞的开挖洞径),远离铁路隧道侧为4.5d;铁路隧道纵向受影响范围为6.5d,横向受影响范围为3d。引水隧洞近接施工时,铁路隧道将发生类似扭转的变形,需在铁路隧道受影响范围内对隧道底板沉降、衬砌变形、衬砌横/纵向受力和两隧道交叉点的竖向振动速度进行监测,并对钢轨采用扣轨处理等措施,以确保铁路隧道结构及列车运行的安全。

该文以重庆地铁4号线下穿渝怀铁路隧道为工程背景,基于有限差分程序flac3d建立了三维数值计算模型,通过模拟计算研究了新旧隧道的相互影响,对应力场和位移场进行了分析,得出了应力、位移云图和位移(拱顶、拱底和拱腰)变化曲线。研究结果表明,应力和位移具有明显的三维效应,由于地铁隧道的开挖使铁路隧道拱底产生96kpa的拉应力,铁路隧道拱底最大沉降量5.08mm,沉降凹槽左、右展宽距洞室中心约25m。研究结果可为类似工程设计和施工提供参考。

结合盾构下穿北京地铁4号线宣武门车站动态掘进过程,分析了车站底板处板凳-桩托护结构的受力、变形及稳定性情况,以及盾构施工对上层车站结构、地表的竖向沉降和整体安全性的影响。

盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术 一．前言 城市地铁建设中，盾构隧道下穿的地铁施工技术是一项新兴 的技术，是随着近年来我国城市地铁建设的增多，以及地铁建设 对于城市已有建筑物或者是构筑物的的影响因素而逐渐发展起 来的。该项技术的产生适应了我国城市地铁建设发展的需要，对 城市更加科学的建设地铁线路提供了技术支撑。我们知道在城市 地铁建设中，难度是很大的，需要考虑的因素有很多，怎样使城 市地铁建设不至于影响到现有建筑物和构筑物的安全，是我们城 市铁路建设所需要解决的一大问题。现在，盾构隧道下穿的地铁 施工技术已经在我国城市地铁建设中广泛运用，且日益发挥着重 要作用。本文主要是通过一个具体的城市地铁建设工程，来具体 讲解盾构隧道下穿的地铁施工技术，通过这个案例，我们就可以 了解盾构隧道下穿的地铁施工技术的各个要领，为在以后的城市 地铁施工建设中提供宝贵的经验。 二．城市地铁

由于地铁施工将下穿大量的路面、建筑、桥梁和管线等建(构)筑物,又因为地铁与地下工程建设的特点和水文地质等多方面不确定性因素的影响,使得地铁与地下工程的建设不可避免地存在许多工程建设风险。为减少对已有城市建筑物、构筑物的干扰,保护已有建(构)筑物的安全,降低工程建设风险是迫在解决的重要课题。重点研究地铁盾构区间下穿既有城市铁路车站在施工期间可能导致的各种潜在风险因素,对盾构法隧道下穿既有城市铁路施工风险及地面沉降控制技术进行分析,并在此基础上总结类似工程的共同规律。

在不断发展我国社会经济，尤其是创新发展经济的过程中，促使我国建设城市的地铁交通起着非常的作用，其中也占有主要的地位。另外，在我国不断提高城镇化水平的时候，需要不断地加快发展我国城市的速度。为了更好地了解盾构隧道下穿既有城市铁路施工技术，本文探析了盾构隧道下穿城市既有城市铁路的施工控制技术，管片拼装施工以及地表沉降控制。

双连拱隧道施工方案2007-01-2519:31 一、工程概况 （一）隧道概况 南安ⅰ号隧道位于安徽省东至县马坑乡南安村，起讫桩号为k71+760.00～k71+956.00，全 长196m，为整体式连拱隧道，曲线短隧道。单洞建筑限界净宽10.25m,净高5m，进出口设 计标高分别为94.878m和98.404m，隧道最大埋深50.4m。 隧道平面线型为直线接圆曲线，曲线半径为r=2700m(左偏)，曲线处不设超高,路面横坡为 2%。隧道线路纵坡为+1.78%，由安庆端向景德镇端上坡。隧道洞内结构概况详见表3-1《南 安ⅰ号隧道工程概况表》。 南安ⅰ号隧道工程概况表 表3-1 隧道形式里程桩号长度（m）围岩级别及长度（m）明洞 ⅴiviii 整体式连 拱隧道k71+760～ k71+956196202912126

新建铁路隧道下穿既有铁路施工时引起地表沉降,这时对既有铁路运营安全的影响主要受控于轨道的前后高低差。采用ansys二维有限元方法,对新建铁路隧道下穿既有铁路工程建立数学模型,模拟计算不同最大等效应力、地质条件、隧道埋深、隧道结构形式等96种工况下的地表沉降量。并利用peck公式回归分析得到96种工况下的沉降槽宽度系数。对模拟结果和回归结果进行数据分析,推导出沉降槽宽度系数与隧道埋深的关系式,以及地表最大沉降量与地层弹性模量、最大等效应力、隧道埋深的关系式。在此基础上,根据地表沉降曲线的正态分布规律、沉降槽宽度系数的数学意义和轨道的前后高低差管理值,推导得到新建铁路隧道下穿各等级既有铁路时的地表沉降控制标准。

文章首先分析了新建铁路隧道施工下穿既有铁路对既有铁路所造成的影响,然后根据国家的相关标准计算出了隧道施工下穿不同等级铁路时的轨道允许倾斜率,然后通过工况模拟的方法探究出了最大沉降量、弹性模量、最大等效应力、隧道埋深之间的关系,并得出了结论。

本文依据新建铁路隧道下穿既有铁路施工引起的地表沉降曲线的沉降槽宽度系数、分布规律的作用和前后高低差的铁路轨道管理值，进一步推导了地表沉降控制标准。