多碎石沥青混凝土SAC系列应用

　sac是一种级配类型介于ac和sma之间的多碎石沥青,适用于高等级公路的沥青抗滑表层。文章对设计参数的选择及施工控制与应用方面进行了探讨。

文章结合宁海公路管理局的工作实际--为贯彻实施“科技兴交”战略，大力推进“四新”技术，努力搞好科技创新工作，交通科技项目《多碎石沥青混凝土（sac）的研究与应用》经宁波市交通局批准立项(甬交科[2004]148号),经过近六个月的不断研究、试验和试铺应用，掌握了多碎石沥青混凝土sac—13型的级配范围、技术指标和施工要点，以求交流、推广应用。

多碎石沥青混凝土sac13在湖南以往的高速公路建设中进行过试验,但没有大面积铺筑,没有成熟的经验可以借鉴。对sac13多碎石沥青混凝土配合比设计进行了介绍,并通过湖南省莲易高速公路路面改善工程进行了实践。

多碎石沥青混凝土作为一种新型的级配,自1988年至今已在1000多公里的高速公路上使用。其中95%的路段采用了sac-16,其余的采用了sac-13。多碎石沥青混凝土是粗集料断级配的沥青混凝土,它既能提供要求的表面构造深度,又具有较小的空隙率,同时又具有较好的抗变形能力,而且不增加工程造价。

用贝雷法级配参数对多碎石沥青混凝土级配组成进行了分析,同时与sma、美国texas洲的cmhb以及superpave级配做比较,最后对多碎石沥青混凝土应用中注意的问题加以讨论。结果表明:早期提出的sac级配易产生离析现象,且细料部分级配不合理,这是多碎石沥青混合料发生早期破坏的原因之一。还根据贝雷法和superpave级配,对sac的级配进行了修正,并提出了技术要求。

该文通过试验研究,系统分析了多碎石沥青混凝土(sac)的路用性能,包括马歇尔稳定度、水稳定性、低温抗裂性、高温稳定度、疲劳耐久性和抗滑性能,研究了添加木质素纤维对多碎石沥青混凝土性能的影响,最后与密级配沥青混凝土进行了对比分析。结果表明,多碎石沥青混凝土是一种性能优良的沥青混和料。

浅谈多碎石沥青混凝土sac-13配合比的设计与控制 摘要：多碎石沥青混凝土是一种新型的路面结构形式，结合了传统ⅰ型与ⅱ 型沥青混凝土的优点，同时又避免了两种传统沥青混凝土结构形式上的不足，能 够在提供较大的表面构造深度的同时，又具有良好的防水性能。而且与传统的沥 青混凝土相比，几乎不增加成本，因此具有很好的推广价值。 关键词：多碎石；级配；空隙率；构造深度 随着对公路研究的深入，我们发现除承载能力外，高等级沥青路面的行驶质 量或使用性能在很大程度上取决于表面层。表面层能否提供优良的路用性能，则 在很大程度上取决于路面结构类型的选择。 1.多碎石沥青混合料产生的理论背景 现在高速公路的面层结构中，沥青混凝土已渐占主导地位。在沥青混凝土面 层结构中，由于表面层是直接承受行车荷载和大气降水、温度变化影响的路面结 构层，根据路面使用功能要求，应具有一定的结构强度、优

近年来,车辙病害一直困扰新疆沥青路面的正常使用。为改善这种现状,新疆当地公路部门通过课题研究与试验,首次成功解决了gac-25型沥青碎石混凝土配合比在重载交通下的车辙病害问题。课题研究位于新和县境内的国道314线,研究路段为15公里,此路段为平原微丘区,1999年路网工程改造完成,设计远景交通量为5000辆/昼夜,但自交付使用以来,路面车辙病害日趋严重。

多碎石沥青混凝土是粗集料断级配沥青混凝土中的一种。它从1988年诞生到目前经历了20多年。在这个艰难漫长的岁月中,它冲破重重阻力,像一颗充满生机和活力的幼苗,逐渐成长,现已趋向成熟。至今已在2000多公里高速公路上应用。作为解决高速公路抗滑性能不足的养护措施。

文章详细介绍了基于superpave体系的密级配沥青碎石设计思路,并结合老集高速公路的应用实践,讨论了大碎石柔性基层的混合料设计、施工工艺等问题。

介绍碎石沥青混凝土(简称sma)混合料性能及材料组成、设计施工方法,提高沥青混合料的路用性能。

抗车辙性能的正交试验表明,随着粗料含量增加,多碎石沥青混凝土骨架结构增强,抗车辙性能增强,正交分析中水平效应值为0时对应的粗料含量即为悬浮结构与骨架结构的分界点,约为66.5%。定义粗集料间隙率vca与混合料中粗集料间隙率vcamix为撑持度c,平均车辙深度基本上随c值的减小而减小。按体积设计法计算时,空隙率为4%时能形成骨架结构,但经现场压实空隙率达到7%后,骨架结构已被撑开,因此考虑现场压实条件下设计采用的空隙率应更低。

针对多碎石沥青混凝土sac-20,统计分析27个试验级配的压实功与关键筛孔通过率关系后,得出1.18mm通过率对压实功影响最大,0.075mm通过率居其次,细料级配及含量(包括填料)极大地着影响压实功。平均压实次数随1.18mm和0.6mm通过率的增加都有减小的趋势,若两个筛孔通过率进一步增大而进入superpave相应细集料级配限制区时,压实次数应更少,混合料更容易压实压密,将对抗车辙性能不利,禁区具有一定的合理性,在级配设计时应尽可能保证细集料关键筛孔通过率在限制区下方。

沥青混凝土和沥青碎石路面单元工程质量评定表 单位工程名称单位工程量 分部工程名称施工单位 单位工程名称、部位评定日期年月日 项次检查项目质量标准检查记录 1 △1路床（槽） 面清理和处 理（无路基填 筑） 路床（槽）面没有不合格土，树根坑、 坟墓、水井泉眼、地质探坑等进行开 挖、清理至原状土质，按设计要求的 填筑材料及配合比、分层厚度进行填 筑夯实，地质符合设计和有关规定要 求 2△1取样检验符合设计要求 3路基 碾压密实，表面干燥、清洁、无浮土， 平整度满足要求，质量评定已合格 4 △1砂、碎石、 沥青等原材料 及配合比 符合设计要求和规范规定 5 摊铺、碾压施 工方法和程序 符合设计要求和规范规定 6 保护层铺设、 碾压方法 符合设计要求 7 表面泛油、松 散、裂缝和离 析 表面无泛油、松散、裂缝和离析，局 部稍差，不超过总检验面积的

以石灰岩碎石为主的沥青混合料成为路面建设的主要材料,在多年的应用实践中,人们对这种碎石拌和料有了较为丰富的认识,因而得到了最普遍的应用,石灰岩碎石以其存量大、分布广、易于破碎加工并与沥青有着较高的粘结性等优点成为沥青拌和料中的主要矿物集料。

atb-25ac-20ac-16 毛体积密度g/cm32.4g/cm32.4g/cm32.45g/cm3 矿粉含量％3~4％4%5% 沥青含量％4%4.6~4.8％4.7~5.0％ 石屑含量％28%27%34% 碎石含量g/cm31.651.671.53 单位沥青砼所需碎 石 1.181.191.09 备注； 1.atb-25石屑为0~4.75mm。 2.ac-16、ac-20石屑为0~2.36mm。

矿粉含量粗骨料含量 沥青混凝土＜10%必须有较少 沥青碎石＞10%没有或少量较多 沥青碎石与沥青混凝土的区别 种类孔隙率（%）级配组成

通过分析沥青混凝土压实过程的影响因素，并考虑多碎石沥青混凝土(sac)的级配和特点，提出了多碎石沥青混凝土(sac)压实工艺要求及注意事项，以便在施工中保证多碎石沥青混凝土(sac)的现场压实度，实现其优良性能。

广西南宁（坛洛）至百色高速公路是“五纵七横”国道主干线衡阳至昆明主干线在广西境内的一段，该工程采用三层式沥青混凝土路面结构。上面层采用sac13多碎石沥青混凝土结构，级配为骨架密实结构。采用sbs—id改性沥青，骨料为辉绿岩碎石，粗集料应接近立方体的形状、洁净、无风化和杂质，采用两次破碎工艺，用反击式碎石机破吞并符合相集料的技术要求，细集料采用石灰岩人工砂。

在室内试验的基础上,利用有效因子提出了级配碎石中微剂量水泥的确定方法,通过现场施工和现场破坏调查,分析了某干线公路微剂量水泥级配碎石基层沥青混凝土路面出现早期破坏的原因,对同类工程有一定的借鉴作用。

ac-16沥青混凝土施工简介 我标段所承担k73+000~k89+000段16.8km路线下面层设 计为密级配中粒式沥青混凝土ac-16，厚度5cm，属高级路面设 计。材料：沥青选用克拉玛依重交-90号道路石油沥青；碎石、 石屑、矿粉选用陕西铜川三道桥料场；中粗砂选用政平芋杨料场， 各种性能、质量要求经检验合格。 配合比设计，由^^公路中心实验室根据备用材料，设计为： 10~20mm碎石28%5~10mm碎石20%，3~10mm碎石10% 石屑17%水洗砂20%，矿粉5%，油石比4.8%； 透层油采用pa-2阴离子乳化沥青，用量1.2~1.5kg/m2, 粘层油采用pa-3阴离子乳化沥青，用量0.4~0.6kg/m2, 拌和：采用qlb1000型强制式沥青拌和机拌和，拌和过程、进 料均由电脑全程自动控制，严格控制材料配合比

ac13沥青混凝土 ac-13表示粗集料最大公称粒径为13mm碎石的细粒式沥青混凝土混 合料，ac为密级配沥青混凝土混合料，13指的是最大公称粒径为 13mm；用以分类的关键性筛孔为2.36mm ac-13f为细型，关键性筛孔通过率大于40％；ac-13c为粗型，关 键性筛孔通过率小于40％； ac13的沥青混凝土油石比为5.6%，矿粉是4.5%；1-1.5碎石、 0.5-1cm碎石、0.3-0.8cm碎石以及石屑的比例分别是：22%、23%、 13%和42%。 一、工程概况： 本工程建筑面积约为xxx平方米，地下xx层、地上xx层，建筑高度xx米；结构形式为钢筋混 凝土框架结构，（局部为钢管混凝土框架结构）。基础采用沥青混凝土垫层，钢筋混凝土筏板基 础（内设加强带及后浇带）。楼面为现浇钢筋混凝土。沥青垫层采用沥青混凝土拌合设备厂拌