电气化铁路电分相改造

本文主要介绍了铁路的电气化发展改革,铁路电气化的目的是为了提高负载能力、运行速度,以达到高效运输。本文介绍了电气化铁路的改造原则,以及所带来的经济效益。

本文对区内电气化铁路外部电源建设协调方面存在的问题进行了归纳分析,提出提前启动征地工作、盯紧外电建设进度、及时准确把握供电局有关要求、制定中间检查制度、统一投运条件等建议,推动电气化铁路建设顺利进行.

随着时代的不断进步,新建送电线路的跨越形式开始千变万化,从原始的竹木跨越架到先进的悬索、吊篮式跨越架,都是为了适应不同施工的需要产生的。文章以钢管跨越架带电跨越运行中的电气化铁路为例,详细介绍跨越架的基本情况、施工方法和施工注意事项,以供同行参考。

电气化铁路接触网 电气化铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由 接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱 上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、 站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子 及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运 行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定 的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对

1961年8月15日,我国第一条电气化铁路宝成线宝风段建成。2008年10月,中国铁道学会电气化委员会举办中国电气化铁路建设50周年纪念会,会议报告指出,改革开放30年来特别是近年来,中国电气化铁路建设加快发展步伐,30年共建成开通电气化铁路24000余km正线,电气化铁路的各项主要运营指标,如输送能力和通过能力、列车运行速度和列车平均总重量、电力机车的日车公里和日产量等都进入世界先进行列。

1958年6月15日,中国第一条干线电气化铁路宝成线宝鸡至凤州段正式开工建设,从此中国铁路迈出了走向现代化的步伐。50年弹指一挥间。从创业、徘徊到高速发展,中国电气化铁路的发展走过了一条曲折艰辛的道路。今天,时速350公里的京津城际电气化铁路建成通车,中国的电气化铁路无论是数量还是质量,都已跃居世界前列。让我们一同回首我国电气化铁路50年的发展历程,一同期冀中国电气化铁路更美好的明天!

1998年8月8日ss8型056号电力机车牵引着29次列车徐徐驶出北京西站,它标志着京广铁路北京—州电气化改造工程经过5年建设胜利开通。至此,全国铁路电气化通车里程达到11695km。

电气化铁路概论 电气化铁道是由电力机车和牵引供电装置组成的，牵引供电装置一般 分成牵引变电所和接触网两部分，所以人们又称电力机车、牵引变电所和 接触网为电气化铁道的“三大元件”。 1993年发布的《铁路技术政策》牵引动力与供电一节中做了如 下阐述：积极进行牵引动力改革。大力发展电力牵引，合理发展内燃牵引， 提高电力牵引承担换算周转量的比重。管好用好蒸汽机车。合理安排牵引 动力的布局。在主要繁忙干线，高速铁路煤运专线及长大坡道，长隧道地 区等线路上，应采用电力牵引，其它线路逐步采用燃牵引。大力提高电气 化铁道的运行可靠性，提高接触网的结构稳定性和抗实能力，采用高强度， 耐腐蚀，少维修，无维修的导线及接触网零部件。加强接触网的等电压保 护，优化机构与接触网的绝缘匹配，改善引网关系。逐步实现牵引供电系 统控制自动化、远动化及运行管理智能化。发展牵引供电系统的实时检测 技术，实现故障检测

高速电气化铁路概论

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一电气化铁路的发展历程 高速铁路牵引供电系统二 高铁牵引供电系统技术发展三 1825年英国人修建了世界上第一条铁路，开创了人类轨 道交通新纪元。我国于1881年修建第一条铁路——唐山至胥 各庄煤矿铁路；1909年由詹天佑工程师主持的我国第一条自 主设计修建的铁路——京张铁路通车，拉开了我国铁路发展 的序幕 最早的蒸汽机车照片 1879年，在柏林的世博会上，西门子和哈尔斯克合 作展出了约550m的电气化铁路，人类第一次采用电力来 牵引列车 1881年5月，德国在柏林近郊的利希特菲尔德修建的 一条长2.45km的电气化铁路投入运行 目前世界上电气化铁路主要有3种供电制式： 第一种：1.5kv、3kv直流制 优点：直流串励电动机机械性能好、调速方便； 机车设备简单 缺点：供电电压较低；供电半径小 应用：城市轨道交通广泛应用。旅客换乘方便，供 电半径可以小；供电线路在建筑群

根据目前关节式电分相存在问题,提出一种新型的3个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相型式,有效地克服了目前双锚段关节单中性段关节式电分相存在的问题,可较好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制。

随着列车速度的大幅度提高,器件式电分相对电力机车受电弓冲击大(俗称硬点)成为困扰我国电气化铁路提速改造的主要问题之一。根据目前关节式电分相存在问题,提出一种新型的3个绝缘锚段关节双中性段关节式电分相形式,有效克服目前双锚段关节单中性段关节式电分相存在的问题,可较好解决关节式电分相对电力机车受电弓多弓运行条件的限制。

(此文档为word格式，下载后可以任意编辑修改！） （文件备案编号：） 施工方案 工程名称： 编制单位： 编制人： 审核人： 批准人： 编制日期：年月日 朔黄线电化引入柜改造工程 施工方案 一、工程说明： 鉴于朔黄线朔黄线电化引入柜改造工程项目，主要是解决目前 通信网和通信设备防电化干扰，满足电化区段通信的正常使用和设 备、人身安全的需要为主要目的。 按铁路相关规范、技术要求和设计标准进行正常的通信改造 外，还要满足既有线施工，保证铁路安全、正常的运输需要。 此次通信改造，涉及各车站通信机械室电缆引入柜的更新。由 于该引入柜内的电缆，均为既有使用中的铁路各方向通信干线电 缆，及由此柜下落至各行车调度、通信设备、站间行车等有关主要 行车通信联络交汇点。 在废弃老引入柜，启用新引入柜过程中，以不间断行车、不中 断通信畅通为主要目的，为此我们将采用相关过渡措施，保证

朔黄铁路电化引入柜改造工程 施工方案 郑州中原铁道工程有限责任公司 二零一一年十月 朔黄线电化引入柜改造工程 施工方案 一、工程说明： 鉴于朔黄线朔黄线电化引入柜改造工程项目，主要是解决目前 通信网和通信设备防电化干扰，满足电化区段通信的正常使用和设 备、人身安全的需要为主要目的。 按铁路相关规范、技术要求和设计标准进行正常的通信改造外， 还要满足既有线施工，保证铁路安全、正常的运输需要。 此次通信改造，涉及各车站通信机械室电缆引入柜的更新。由 于该引入柜内的电缆，均为既有使用中的铁路各方向通信干线电缆， 及由此柜下落至各行车调度、通信设备、站间行车等有关主要行车 通信联络交汇点。 在废弃老引入柜，启用新引入柜过程中，以不间断行车、不中 断通信畅通为主要目的，为此我们将采用相关过渡措施，保证在新 老交替过程中，使运营客户始终处于正常使用中。 二、施工地点范围及时间安排 施工地点：通信机

2011年6月30日,对于中国电气化铁路的发展是一个具有里程碑意义的日子,这一天京沪高速铁路全线开通。作为京沪高铁牵引供电系统的承建方,中铁电气化局通过一系列科技攻关和技术创新,将京沪高铁成功打造为引领世界的民族品牌,实现了中国高铁电气化的历史性飞跃。京沪高铁是我国高铁技术的集大成者,代表着我国电气化铁路的最高成就。而中铁电气化局通过在京沪高铁建设中的成功实践,全面掌握了高速电气化铁路设计、施工技术体系、系统集成

2013年电气化铁路有关人员电气安全规则 铁运（2013）60号 第一章总则 第１条本规则为保证电气化铁路沿线有关人员的电气安全和有 效地防止触电伤亡事故而制订 第２条在电气化铁路上，接触网的各导线及其相连部件，通常均 带有高压电，因此禁止直接或间接地(通过任何物件，如棒条、导线、 水流等)与上述设备接触 第３条当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结 构上，在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高电压，因此平常应 避免与上述部件相接触；当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触 第４条在跨越接触网的通信线、电力线、金属绳索及机车车辆的 车顶等靠近接触网的建筑物上作业时，必须遵守本规则的有关规定 第５条新建的电气化铁路在接触网接电的十五天前，铁路局要把 接电日期用书面通知铁路内外各有关单位。各单位在接到通知后，要 立即转告所属有关人员。从此开始视为接触网带电，所需要的作业，

本文文章从高速电气化铁路改造的需求出发,分析了铁路光接入网系统施工流程与技术,并结合了施工中存在的问题,提出了铁路通信光接入网系统割接开通时的施工关键技术,为光接入网割接施工提供了参考和借鉴。

1 哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍 哈大铁路为中国铁路网中一条重要干线，贯穿哈尔滨、长春、沈阳、大连四大枢纽，始 建于1898年，为双线铁路，线路全长946.5公里。在东北乃至全国铁路运输中具有十分重 要的地位。国家计委于1990年12月31日批准对哈大铁路进行电气化技术改造。2001年8 月18日开通沈阳至哈尔滨段，11月30日开通沈阳至大连段，既全线开通运行。 哈大电气化铁路是我国首次系统引进具有国际先进水平的德国技术、设备和管理模式， 其牵引供电系统适应200km/h高速铁路。牵引供电系统新建牵引变电所17座，架设接触网 3314条公里，rtu135个，隔离开关900余台，远动控制系统设臵1个主控中心和4个分控 中心，设臵抢修基地4个，引进接触网动态检测车1辆。开通之初成立了哈尔滨、长春、沈 阳、大连4个供电中心，

跨越电气化铁路架线的不停电施工

现代电气化铁路供电系统的方案选择对电力机车和地区电网的安全稳定运行都至关重要。从牵引变压器、牵引变电站至牵引网的供电方式、牵引变电站供电电压等级的选择这3方面,对电气化铁路可选的各种方案进行分析比较,并考虑实际应用,选取了目前的最优方案。

阐述了电气化铁道牵引网电压损失形成机理并作了相关理论计算,建立了牵引供电系统模型并进行分析,利用仿真软件对采用的两种改善方案进行了仿真验证,分析了改善效果及谐波特性。