大风地区高速铁路挡风立柱破坏性试验

兰新高速铁路沿途穿越大风戈壁荒漠区,大风环境下极易形成强风沙流,为保证列车安全运营,在迎风侧路肩部位设立了挡风墙,起到了较好的防风效果,但也带来严重的风积沙害问题。为解决无砟轨道线路积沙难题,本文以兰新高速铁路挡风墙下部开口清沙试验为工程背景,对不同开口形式下挡风墙周围的流场进行了数值模拟,并对背风侧积沙特征进行了现场观测。数值模拟结果表明,挡风墙开口形式、来流风速和路堤高度对上下行线附近气流速度影响不大,挡风墙开口后主要是将原有沉积在支撑层台阶处的积沙搬运至上行线附近,风速增大加快了积沙上道速度。现场积沙试验结果表明,挡风墙下部开口后,支撑层台阶处积沙量明显减少,上行线轨道板上积沙量小幅度增加。挡风墙开口只是将支撑层台阶处原有积沙作了二次搬运和重新分配,加剧了上行线积沙量,其清沙作用不明显。

为保障高速动车组的安全运行,亟需对强侧风下动车组的气动性能及防护措施进行研究。基于三维、非定常n-s方程和k-ε双方程湍流模型,对高路堤、强横风条件下,动车组和开孔式挡风墙的气动力进行数值模拟计算。综合分析动车组和挡风墙的计算结果,得出:动车组头车所受到的横向力和倾覆力矩最大;圆孔式挡风墙下运行动车组的横向气动性能比方孔式挡风墙的优;阵列式和交错式2种排列方式挡风墙挡风效果相差不大;20%,30%和40%这3种透风率挡风墙中,透风率为30%的挡风墙下运行动车组的横向气动性能最好;透风率为30%的挡风墙的孔径分别为15,20,25和30cm时,动车组所受到的横向气动力以及挡风墙所受到的倾覆力矩均相差不大;头车横向力和倾覆力矩的最大值与最小值之间的相对误差分别为2.11%和1.86%,挡风墙所受到的倾覆力矩在有车和无车运行情况下,其最大值与最小值之间分别相差3.79%和0.81%。

介绍了国内外铁路大风预警情况，详细阐述了大风预警试验前期数据准备、试验方法及验证方案，并例举了某客运专线大风预警的试验过程，得出应尽早利用历史数据，实施大风预警的结论。

京沈高铁顺义特大桥189号、190号墩地处岩溶发育区,原设计桩长需穿越岩溶地层,施工难度大,进度、成本计划难以保证,现通过桩端、桩侧压浆技术改善承载性状。为获得后压浆技术相关参数及效果,在现场开展桩基后压浆静载试验。采用《建筑桩基技术规范》对压浆前后灌注桩进行承载力计算,对比分析试桩在不同荷载条件下的桩顶位移、桩侧摩阻力值、桩端阻力值。试验结果表明:后压浆工艺可有效提高基桩承载力,减少桩顶沉降；提高侧摩阻力占比,并显著提高在距桩顶10m以下范围内砂性土的侧摩阻。

我国内陆的大风区主要分布在新疆、甘肃等戈壁地区，区内风力强劲，大风频繁．新建兰新第二双线正线全长1776km，线路通过甘肃境内安西风区和新疆境内的烟墩风区、百里风区、三十里风区、达坂城风区五大风区．全线大风区线路的长度长达579km．中铁一院在风区新建气象站进行大风监测，结合既有铁路大风观测资料，开展铁路沿线风环境调查研究．以此为基础进行大风区高速铁路路基防风工程设计研究，研究采用数值模拟计算与理论分析、风洞试验及动模型试验等方法，进行列车车辆、路基工程、防风结构及相关设施及受大风空气动力影响的模拟计算及风洞试验研究，研究确定大风作用下动车组气动性能及路基防风结构的安全分析评价，研究高速铁路路基防风结构物的设计方法，充分考虑防风结构内部环境和旅客的舒适度，建立科学的评价体系．研究预期形成高速铁路路基防风工程科学系统的理论体系及规范有效的设计方法，成果应用于兰新第二双线工程设计，解决防风结构，兼顾路基防沙等综合技术难题．

高速铁路路基EV和EVD试验

高速铁路路基稳定性决定了列车运行的舒适度和安全性。粉土作为强度低、水稳定性差、渗透性较强的特殊地层给高速铁路路基的稳定性带来了极大的隐患。本文分析了京沪高速铁路新长段粉土的基本工程力学性质,并对该粉土路基进行了室内水泥改良试验,以为高速铁路路基改良设计和施工提供试验依据和建议。

钢-铝组合立柱是玻璃幕墙工程中经常应用的一种结构形式,现有规范jgj102—2003中对这种组合型材没有提出相关规定和计算方法。本文以某工程玻璃幕墙抗风压性能试验为例,测得了钢-铝组合立柱的压力差-挠度曲线,将试验结果与理论计算结果进行比较,并对钢-铝组合立柱的挠度计算和钢-铝弹性模量取值进行了探讨,为今后规范的进一步完善、修订及钢-铝组合立柱在玻璃幕墙工程中的应用提供了试验依据。

高速铁路声屏障受列车运行脉动力的影响,对声屏障立柱与桥梁连接部的强度和抗疲劳性能要求高。本文结合京津城际高速铁路声屏障设计,提出了多项连接安装新技术,并在综合测试中得到验证,为今后高速铁路声屏障的建设提供了有益的探索。

简要介绍南疆铁路吐鲁番—库尔勒段增建二线大风区桥梁挡风结构研究与设计的总体情况。首先实测收集风区典型桥位处大风资料,分析确定模拟计算、实验分析所需要的风场特性;收集国内外桥梁挡风结构不同形式的工程实例,拟定不同高度与不同透风率的挡风结构设计方案。其次采用cfd数值模拟计算的方法,对挡风结构的各项参数进行对比分析研究,根据分析结果确定较为合理的挡风结构参数,再通过风洞试验进行验证。最后根据cfd数值模拟计算及风洞试验结论,完成桥梁挡风结构的计算与设计,并对目前南疆线采用的通桥(2005)2101简支t梁设置挡风结构后的强度、刚度进行计算分析,分析评判其适用性及安全性,根据设置挡风结构的构造及满足受力需要,局部修改加强通桥(2005)2101简支t梁设计图。

选用低碱硫铝酸盐水泥,并通过试验选择合适的外加剂,成功研制出高速铁路专用支座砂浆材料。该砂浆材料可实现无外力作用下的重力灌浆,浆体硬化后小时强度高,2h抗压强度可达28mpa,24h抗折强度可达11.1mpa,24h抗压强度可达60mpa,后期不倒缩,90d抗压强度可达90mpa以上,且具有良好的微膨胀填充性能。

基于三维数值模拟方法；模型考虑实地的地形地貌及毗邻建筑结构的影响；结合位置、风向、来流速度、线路等参数的变化；对百里风区吾普尔大桥挡风屏的遮蔽效应特性进行分析；研究表明:受到毗邻建筑的影响；挡风屏东西两侧的遮蔽效果较中段较弱；地貌结构使得挡风屏附近的涡旋结构增强；受到东侧挡风墙背风侧涡旋结构影响；使得下行线东侧的遮蔽效果明显优于上行线的遮蔽效果；速度折减系数差值约27%；而中段和西侧两线的遮蔽效果相差不大；来流速度的变化不会对挡风屏的遮蔽效果造成影响；风向角增大可以提高挡风屏的遮蔽效果；分析结果为挡风屏的抗风设计及列车的安全运行提供真实可信的参考依据；

高速铁路路基工后沉降控制是路基的关键技术。强夯对地基土的加固作用主要是压实土体,使土体局部液化,将空隙水从裂隙中排出使土体排水固结。通过强夯工艺试验,以及试验过程中对各项工艺性参数的数据统计,总结出合理的施工工艺参数,形成适合工程段地质条件的施工工艺。

选取宁安客运专线安庆试验工点典型中低压缩性土原状土试样为研究对象,进行了一系列的室内土工试验。对中低压缩性土的物理力学指标进行了统计分析,探讨了物理指标之间的相关性及土性分布模型。通过开展高压固结试验、长期压缩试验和三轴试验,研究了中低压缩性土的超固结特性和长期压缩特性,探讨了黏土结构性对中低压缩性土力学特性的影响。试验结果表明:部分物理指标之间可建立较好的相关性;土性指标主要集中在分布区间的前半段;先期固结压力大,超固结特性显著,在小于先期固结压力的再加载压力作用下以弹性变形为主;长期压缩试验中主固结比例大,变形较快趋于稳定;原状土试样的饱和-固结过程可以显著降低结构性对土体强度的影响。

中国高速铁路课件-高速铁路技术高速铁路轨道课件

本人在多年的房屋安全鉴定工作中,发现房屋的装修对结构的破坏时有发生。本文就此带来的危害及技术管理上如何杜绝这一现象,谈谈个人看法。

华东交通大学 课程总结报告 报告题目高速铁路动车组及其关键技术 院（系）土木建筑学院 专业08道路与铁道工程 班级二班 姓名陈维纪 任课教师张鹏飞 2011年11月 2 目录 一、动车组定义...................................................................................................................................................3 二、动车组的发展.....................................................................................................................................

目前全国家庭装饰业中的工程质量问题主要是“破坏性装修”，大致有七类：1、进行居室装饰装修，随意地在承重墙上穿洞、拆除连接阳台门窗的墙体；2、扩大原有门窗尺寸或者另建门窗；3、随意增加楼地面静荷载；

“破坏性装修”造成的隐患

破坏性装修严重降低了住宅建筑的防震能力,埋下灾难性隐患北京房管局对直属的53882套已装修户进行检查,进行过破坏性装修的有11136套

高速铁路课件(全)

京沪高速铁路 ——世界最长的高速铁路项目 源自网络 寻找男人的世界-落日余晖追忆红色帝国的暴力美学 停靠在站台的crh2型高速动车组 2008年4月18日上午，世界一次建成线路最长、标准最高的高速铁路———京沪高速铁 路全线开工。国务院总理温家宝在北京出席了开工典礼，并宣布京沪高速铁路开工建设。这 是中国继三峡工程、青藏铁路、南水北调、西气东输和西电东送之后，又一个超大型工程； 也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目，工程总投资2209.4亿元。全长1318公 里的京沪高速铁路，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等二十一个车站。 设计时速350公里，设计寿命100年，建成后从北京至上海只需5小时，规划年客运输送 能力双向达到1.6亿人次，每天至少可单向运送22万名旅客。工程建设总工期为五年，预 计2013年投入运