崇文门车站下穿地铁既有线施工变形控制措施

在地铁施工工作中,下穿既有线工程具备一定的隐蔽性与危险性特点,施工企业需做好施工监测管理工作,明确其中是否存在安全问题与质量问题,并掌握具体的监测要点,确保在下穿既有线工程施工中制定完善的施工建设方案,树立正确的工作观念,以此提升整体工程的施工建设水平,满足当前的实际发展需求。

在地铁施工工作中,下穿既有线工程具备一定的隐蔽性与危险性特点,施工企业需做好施工监测管理工作,明确其中是否存在安全问题与质量问题,并掌握具体的监测要点,确保在下穿既有线工程施工中制定完善的施工建设方案,树立正确的工作观念,以此提升整体工程的施工建设水平,满足当前的实际发展需求。

　　北京地铁五号线崇文门站从既有地铁2号线下方穿过。为保证2号线正常运营,要求在车站施工中既有线的沉降不超过40mm。施工中采用了跟踪注浆、全断面预注浆、回填注浆等多项地层加固措施,有效控制了上部结构的沉降。

为确保北京地铁5号线崇文门站施工期间其上方既有地铁隧道的运营安全,采用远程自动监测系统对既有地铁结构的动态变化进行了实时监控。该监测系统由传感器子系统、数据采集与传输子系统和数据管理子系统构成,可以最大限度地降低监测与运营的相互影响。传感器子系统包括静力水准仪、梁式倾斜仪、位移计和测缝计,分别监测隧道沉降、道床沉降、两走行轨横向高差和水平间距以及结构变形缝的变化;数据采集与传输子系统将采集到的数据以有线方式传输至信息中心;信息中心的数据管理子系统对接收到的数据进行处理,并通过公共网络将监测信息及时反馈给相关单位。该系统在北京地铁5号线崇文门车站下穿环线地铁隧道施工期间对既有地铁结构的变形实施了有效监控,有关单位根据监测系统反映的异常情况及时调整了施工措施,取得了理想的控制效果,保证了施工期间既有地铁线路的安全运营。

结合某地铁车站下穿地铁环线,隧道埋深浅且地质条件差,经过充分的技术论证,车站采用“柱洞法”下穿既有线,并综合应用了多种复杂的施工技术,解决了很多技术难题,推动了“浅埋暗挖法”在城市地下工程的应用与发展。

根据工程类比以及大管棚的现场试验,对施工方法进行优化,采用变大跨为小跨的中洞法,在中洞部分采用导洞法开挖,把沉降控制在最小范围。借助数值分析方法,分析既有线的沉降规律,把握施工重点。根据现场实测及数值模拟结果,提出超前注浆及补偿抬升注浆、600咬合大管棚进行超前支护等多种施工辅助措施控制沉降,结果表明施工过程既有线结构沉降得到有效控制,最终沉降量小于20mm。

广州地铁三号线穿越已建成的地铁一号线的体育场西路站,并实现与一号线的换乘。项目施工的关键是穿越施工方案的安全可行。分析了既有车站穿越施工中的沉降与抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地实现了下穿既有车站施工的安全。

介绍了北京地铁五号线东单地铁站工程概况，为了避免既有线运营的危险和保障施工地面的安全，利用数值分析的方法，对土体沉降规律和既有结构变形缝的开展、变化规律进行了研究，总结了相关经验。

北京地铁5号线崇文门车站(大跨暗挖车站)下穿既有运营地铁隧道的施工在国内属首次。通过多次论证、试验探索及工程实践,车站终于在满足既有线结构和运营安全的条件下顺利完成。

以北京地铁4号线西单站上穿既有1号线区间隧道工程为背景,对新建地铁车站近距离上穿既有线过程中既有地铁结构的分步变形控制标准及技术进行研究,主要得到以下结论:(1)施工前对既有地铁结构进行检测与评估,既有1号线区间结构已超出安全临界状态,需对既有结构二衬进行加固。(2)采用flac3d软件建立三维地层-结构模型,基于变位分配原理,将上浮变形控制值按关键施工步序分解,按照控制值的70%、80%作为预警值、报警值,制定分步变形控制标准。(3)施工过程中,按照浅埋暗挖法\"十八字\"方针,采取既有结构周围土体袖阀管深孔注浆加固、中空预应力抗浮锚杆等技术抑制既有结构的上浮变形等措施。(4)既有结构的最大上浮值为2.1mm,左、右线第2层、第3层导洞的开挖是引起既有线上浮的主要原因,纵向变形模式基本符合正态分布曲线;轨道结构累计最大上浮值为2.9mm。

近年来随着我国经济水平的提高,城市建设速度逐步加快,城市轨道交通愈加健全,给人们的出行带来极大的便利。但是在轨道交通网络的建设过程中,经常遇到很多节点车站,项目建设并不是同时进行的,因此既有区间和车站与新建车站必然会存在相互穿越的问题。由于城市建设速度较快,交通规划不固定,很可能没有为新建工程预留接口,即使有预留接口也可能不符合工程需求,因此新建车站与既有线区间的穿越施工存在很大困难,必须采取相关的施工措施,保证新建车站施工对既有线的影响尽可能小。本文将就地铁车站近距离上穿既有线区间的施工展开探讨。

目前,我国城市交通系统日益完善,盾构法在城市地铁施工中得到广泛应用.在施工中其掘进速度快,劳动强度相对较低,不对周围环境产生大的影响等优点.但是盾构施工也有很大的弊端,那就是会引起地面沉降以及对既有结构物产生影响,这是在进行盾构隧道设计以及施工中必须关注的问题.所以在进行盾构隧道下穿既有线施工设计以及施工时,一定要控制好主要参数,制定完善的施工方案,保护既有建筑以及周边土工环境不被损坏,确保施工安全进行.

某地铁双层双柱三跨结构车站,车站两端为盖挖段,中间暗挖段为下穿长安街,上跨既有地铁1号线区间的两个单层马蹄形断面,通过联络通道连接。新建地铁与既有结构的净距小,既有地铁区间存在裂缝,且对既有线的上浮控制标准比较严格,成了本工程的重难点。主要介绍了针对重难点采取的施工对策和暗挖段的施工工艺以及为保证施工顺利进行而对既有线进行远程实时监控量测,并通过监测数据对既有线的变形进行分析,保证工程顺利进行。

盾构法之所以成为现代城市地铁施工中一种非常重要的施工方法,是因为其掘进速度快,劳动强度相对较低,不对周围环境产生大的影响等优点.但是盾构施工也有很大的弊端,那就是会引起地面沉降以及对既有结构物产生影响,这是在进行盾构隧道设计以及施工中必须关注的问题.尤其是在建设新修地铁要穿越既有地铁线路、地铁站以及地下建筑时,因为这些建筑物都很重要,如果在施工中不加以控制,就可能对这些建筑本体以及周围管道、线路产生巨大的破坏,甚至危及地表建筑,造成巨大的经济以及人民生命财产损失.所以在进行盾构隧道下穿既有线施工设计以及施工时,一定要控制好主要参数,制定完善的施工方案,保护既有建筑以及周边土工环境不被损坏,确保施工安全进行.

深圳地铁9号线为轨道交通三期工程线路之一,建成后完善线网布局,为市民提供更加便利出行条件。区间多次下穿既有地铁线路,其中盾构区间下穿既有地铁3号线距离最小,为区间施工的典型代表。本文通过对下穿的风险分析,研究穿越方案和流程,选择匹配的盾构设备,制订应对措施,确保了盾构区间顺利下穿既有3号线。

铁路是重要的交通工具,铁路施工的质量关系到人们出行的顺利性以及安全性。铁路既有线的施工任务日益增多,让铁路的管理面临着多种负载情况的挑战,因此要不断的完善铁路既有线的施工,既有线是一种施工方式,主要基于提升铁路运营的目的,不断的改善运营的条件,对被破坏的铁路进行恢复性施工。既有线施工在铁路中的主要特点是保证通车的安全,保证原有线路的运行,并且在以上两种条件下,承受工期紧张和干扰力多的压力。那么在既有线施工过程中要紧密的联系施工单位,让施工和运营之间尽最大努力的减少冲突,保证铁路运输的正常平稳运行,就需要对安全管理以及相关的控制措施进行分析和研究。

铁路是重要的交通工具,铁路施工的质量关系到人们出行的顺利性以及安全性。铁路既有线的施工任务日益增多,让铁路的管理面临着多种负载情况的挑战,因此要不断的完善铁路既有线的施工,既有线是一种施工方式,主要基于提升铁路运营的目的,不断的改善运营的条件,对被破坏的铁路进行恢复性施工。既有线施工在铁路中的主要特点是保证通车的安全,保证原有线路的运行,并且在以上两种条件下,承受工期紧张和干扰力多的压力。那么在既有线施工过程中要紧密的联系施工单位,让施工和运营之间尽最大努力的减少冲突,保证铁路运输的正常平稳运行,就需要对安全管理以及相关的控制措施进行分析和研究。

随着城市经济的快速发展以及交通建设的不断发展,不可避免的会出现地铁线路之间出现交叉和换乘的情况。受到地下空间的限制以及换乘地铁的需要,在进行新建地铁工程的施工中经常出现穿越既有地铁线路的情况。其中暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道工程施工的难度是非常大的,并且风险也是非常高的。本文主要根据实例阐述了暗挖地铁车站下穿既有地铁隧道施工与控制。

铁路是重要的交通工具,铁路施工的质量关系到人们出行的顺利性以及安全性。铁路既有线的施工任务日益增多,让铁路的管理面临着多种负载情况的挑战,因此要不断的完善铁路既有线的施工,既有线是一种施工方式,主要基于提升铁路运营的目的,不断的改善运营的条件,对被破坏的铁路进行恢复性施工。既有线施工在铁路中的主要特点是保证通车的安全,保证原有线路的运行,并且在以上两种条件下,承受工期紧张和干扰力多的压力。那么在既有线施工过程中要紧密的联系施工单位,让施工和运营之间尽最大努力的减少冲突,保证铁路运输的正常平稳运行,就需要对安全管理以及相关的控制措施进行分析和研究。

本文以某工程为例,介绍了地铁下穿既有线施工扰动变形控制关键技术。工程的主要施工难点在于,既有线已经趋近于结构安全临界状态,需要与既有线近距离下穿,并且需要对既有线正常安全运营加以确保。一、工程概况项目地面高程在34.83-37.94m,隧道轨面埋深为19-24m,轨道高程为15.18-16.98m。拟建地铁线路与原有一条地铁线路之间间隔1.12m,结构埋深在17m。地下土层主要包括砂卵石、粉土、粘土、粉质粘土、

既有线施工安全措施 1.认真贯彻执行铁道部和郑州铁路局有关安全生产的法规、文 件、牢固树立安全第一、预防为主的指导思想，把安全工作放在 复线施工一切做工作的首位。 2.制定切合复线区段施工的安全实际的规章制度，定人定岗，逐 级签订包保责任状。 3.严格按技规、行规、施组等组织施工，绝不允许出现违章指挥、 操作和冒险蛮干现象。 4.施工前，主动与铁路工务、电务、车站等部门联系、签订相关 协议，做好施工安全和行车安全的防范工作。 5.凡影响既有线行车设备、威胁行车安全的工程，施工前，必须 研究制定出切实可行的技术方案、工程措施和防护手段，并提前 报送监理和甲方并与各产权单位签订施工作业安全保护协议。 6.慢行、封锁施工 6.1严格执行施工申报审批制度，在施工前提出切实可行的施工 方案和施工计划，报分局研究同意后执行。 6.2因施工影响既有线通讯、信号、电力设备时，要事先通知有

结合北京市上地变电站高压电缆管道下穿地铁13号线工程,介绍了非开挖拉管法施工工艺在下穿既有线施工中的应用,具体阐述了拉管法施工工艺,结合监测结果指出了拉管法的优点,以促进该技术在同类管线下穿工程中的应用。