城市群区域城际轨道交通网络运营系统递阶协调优化

当前我国城际轨道交通发展方兴未艾,在区域城市群的一体化和同城化中发挥了重要的基础作用。但由于理论和规则相对滞后于实践,使行业的持续发展受到了一定挑战。通过明晰定位、建章立制、确立标准、政策支持等措施,确保城际轨道交通能够在正确的道路上健康快速发展,为区域城市群的建设发挥更大的促进作用。

为提高城市轨道交通整体网络运营效率,提升客运服务水平,以轨道交通乘客出行需求为导向,提出换乘关系综合重要度的衡量指标,以此为依据建立网络运营计划分步协调优化模型及算法,旨在减少乘客换乘候车时间,实现提高换乘站内乘客换乘便利性目的。以某市线网为例进行协调优化,验证模型算法的有效性。算例分析表明,经分步协调后全网平均换乘候车时间缩减了12.42%,乘客单次换乘候车平均节省0.39min,能够有效地缩减乘客的换乘候车时间,优化网络运营计划衔接状态,提升线网换乘效率。

针对目前轨道交通运营管理无法实时掌握客流情况的现状,在全网各站点闸机实时数据以及历史数据的基础上,结合agent仿真技术对进站客流建模,建立全网络条件下轨道交通客流分布模型.快速、全面地对轨道交通各个站点、线路之间的客流分布、运行情况进行直观仿真.通过向运营企业提供列车实时客流参数,使其可以全面把握全网各站点、各列车的实时客流情况,以此及时调整列车运行方案.另外,出行者也可以通过手机客户端了解网络客流状况,根据自身情况选择合适的出行方案.

分析了城市轨道交通由单线管理向网络化运营转变过程中的实际问题,提出了分析网络运营组织协调关系的必要性。从路网运输能力均衡配置角度,阐述了网络运营协调的主旨,对影响运营组织的多个关键要素做定性分析。采用解释结构模型法,根据推移律特性,建立网络运营协调要素的多级递阶结构,对层次划分结果进行要素间的关联性分析。该结构模型可作为协调准则应用于运营组织过程,为网络列车运行计划的制定提供理论依据。

随着轨道交通不断地发展,我国很多城市的轨道交通已经完成了从单一路线到交通网的转变,其运输能力不仅大幅提升,而且运营管理也更加复杂.鉴于这一现状,本文对城市轨道交通的网络化运营问题展开了讨论,在开篇介绍了网络化运营的具体内涵,其中包括运输网的形态和客流特征.浅述了共线运营、多交路运营、快慢车运营这三种主要的网络化运营方法,并且概述了轨道交通网络化的国内外研究趋势.

近日，国内最大的城际轨道交通项目——珠三角城际轨道交通网络建设全面提速，有9条线路正在抓紧建设或近期开建。

通过对城市群区域城际轨道交通线网规划评价目标、原则、指标之间关系等因素的系统性分析,建立了一套适用于城市群区域城际轨道交通线网规划评价的指标体系。

轨道交通高峰时段乘客滞留站台已经是运营管理部门面临的重大安全问题,考虑到目前运能提高空间较小,提出了对相关车站进行客流控制的安全管理措施。通过分析轨道交通客流特征及其拥堵传播规律;在满足安全约束条件下,基于受影响乘客数最少为目标构建路网协调客流控制优化模型;并设计了基于遗传算法的求解方法;最后以实际路网为背景进行了案例分析,验证了该模型和算法的有效性。

随着江淮城市群的不断形成与发展,对城市群内完善的城际交通系统的需求与日俱增,其中城际轨道交通因其运能大、占地少、污染小、效率高等特点成为最重要的方式.通过研究发现城际轨道交通与江淮城市群的诸多产业有着密切的关联作用,并可促进城市群内各城市城镇的产业合理分工、协调发展,并提出在江淮城市群城际轨道交通体系的发展中需要科学规划城际轨道交通线网和制定关键技术标准体系,合理进行车辆选型和选择投融资及运营管理模式.

从世界范围看,世界上著名城市群如美国东北部大西洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、欧洲西北部城市群等,都在各自地区乃至世界经济的发展中,起到十分重要的作用。全球经济产出超过1000亿美元、排名前40的城市群,它们的经济产出之和占世界经济总量的66%,而在全球创新中所占的比例也高达85%。因此,城市群已成为当今世界经济空间的核心单元和主导力量。以城市群作为发展单元,可以克服单个城市在发展过程中出现的资源不足,通过更大区域范围的协调发展,提高资源

为提高城际轨道网络布局规划的有效性,通过分析城际轨道交通区位及城际轨道网络自身演化特征,提出了高速客运交通区位线的概念,并构建了多层次的城际轨道交通网络优化模型。优化模型将城际轨道网络分为骨干线网和初步线网。骨干线网优化模型是以经济联系强度的倒数为权重的最小生成树模型;初步线网优化模型是多目标函数模型,它使得网络经济联系强度最大、网络的连通度最高、总的轨道交通线路长度最小。优化模型为城际轨道网络规划提供了新的方法。最后,以武汉城市群城际轨道交通网络为例,验算了该布局方法的合理性及可行性。

doi：10．3969/j．issn．1672-6073．2012．03．007 都市快轨交通·第25卷第3期2012年6月快轨论坛 广州轨道交通网络化运营 客流特征和问题 史海欧孙元广 （广州地铁设计研究院有限公司广州510010） 摘要广州轨道交通在实现初步网络化运营后，出 现暴发性客流增长的特征。阐述广州客流的成长历程 和发展规律、线网客流特征和特殊性，以及目前运营存 在的问题。对我国的现行设计标准与实际运营状况进 行对比和研究，分析设计中存在的不足，并对设计标准 及参数中的一些问题进行探讨。最后提出建议：设计 不应唯预测客流而论，系统规模选择应有前瞻性，车厢 内站立标准应放宽，应高度重视换乘站设计。 关键词广州轨道交通；网络化；换乘系数；超高峰小 时系数；高峰断面；站立密度 中图分类号u239．5文献标志

为贯彻落实上海市领导指示和专题会议精神,上海市将进行新一轮轨道交通网络规划,保障轨道交通的高速发展需求。为更好地引导新一轮轨道交通网络规划、建设和运营工作,需要对现状轨道交通运营状况进行全面评估分析,为新一轮轨道交通网络规划研究和城市总体规划修编提供研究基础。一、轨道交通总体评价截至2014年6月,全市轨道交通运营线路共计15条(含磁悬浮,不含金山支线),建成运营车站332座,运营线路长度达到568.4公里。轨道交通日均客运量

本文对城市轨道交通网络化运输组织及其呈现的新特点进行了研究。对成网条件下轨道交通客流需求的网络化特性和动态性变化进行了分析研究，并对网络化运营中的应急响应机制进行了阐述。

城市的轨道建设不断地发展，传统的运营管理方法及理念，已经不能够满足现在的发展，需要对管理理念进行创新，用发展的眼光去明确网络化运营的管理需求，所以本文对现在城市轨道交通网络化运营的对策提出了一些建议。

城市轨道交通网络化发展的趋势和已经显现出来的特点表明,网络化管理对于城市轨道交通的稳步推进和安全管理都十分有利

结合城市轨道交通网络运营发展条件和趋势以及北京城市轨道交通的发展现状,本着\"创新网络运营理念,提高运输服务质量\"的原则,分析城市轨道交通在进入大规模网络化运营阶段后,客流分析、行车组织和客运组织服务将面临的问题,探讨北京面对这些问题做出的相关对策,研究相关问题的解决办法和思路。

长沙、株洲、湘潭三市将发展成为一个经济实力雄厚、产业结构合理、基础设施完善、经济较为发达的一体化城市。本文通过对长株潭城市群发展战略和空间结构体系的分析，结合目前当地的交通状况和未来的交通需求，提出了城际轨道交通线网规划的两个方案，并对其利弊进行了剖析。

运营协调性评价是衡量城轨交通网络系统运营组织效率的重要途径。从网络系统整体、客流、运营计划、换乘枢纽等多个方面分析影响协调性的关键要素,建立网络化运营综合协调的评价体系。应用模糊评价策略,针对指标类型及特点,对轨道交通网络实例利用系统生成的协调方案评判,分析不同运营条件下改善协调的途径。

城市轨道交通网络是城市公交系统的重要组成部分。以北京地铁和深圳地铁为研究对象，建立两个城市的轨道交通网络模型，利用两个城市的地铁乘客刷卡数据，估计城市轨道交通需求od；基于复杂网络理论分析两个城市轨道交通网络的拓扑结构，提出城市轨道交通网络脆弱性的评价指标；建立城市公共交通双层网络，对城市轨道交通网络的脆弱性进行更深层次的分析。研究结果表明：北京市与深圳市轨道交通网络脆弱边地理分布很相似，深圳市轨道交通网络平均而言更加脆弱；轨道交通网络的脆弱性与其网络复杂度密切相关；城市常规公交网络可以降低城市轨道交通系统的脆弱性。

对我国主要城市轨道交通网络鲁棒性进行仿真研究,有助于保证我国轨道交通网络的稳定安全运营。鲁棒性需要着重研究枢纽站点相对于全局的作用,传统方法直接将地理网络拓扑化未突出重要站点,或者直接忽略一般站点对网络的作用来突出枢纽站点,两者均存在一定偏差。基于图论和复杂网络理论,提出一种改进的赋权网络鲁棒性评价方法,全面考虑一般站点与重要站点,从多个静态指标衡量网络拓扑结构鲁棒性,并动态仿真站点受到破坏后网络性能的变化。结果显示,深圳轨道交通网络综合鲁棒性能较强,杭州和西安轨道交通建设发展较均衡,郑州轨道交通网络鲁棒性最差。通过增强轨道交通网络的集聚效应,增加可换路径,缩短换乘距离能够提高网络鲁棒性。

针对网络换乘性能,提出了计算城市轨道交通网络换乘次数的矩阵算法。利用图论建立网络数学模型,利用可达矩阵计算了网络拓扑结构的平均换乘次数。在此基础上考虑客流量的影响,通过挖掘地铁afc（自动售检票）数据,计算按客流量加权的平均按乘次数。定义网络换乘效率为实际按乘次数与理论换乘次数的比值,并以北京地铁为例进行计算。计算结果验证了算法的有效性。