城市轨道交通桥建合一高架车站结构动力特性

据相关研究显示,国内现行规范所规定的汽车撞击力往往小于实测值,为保证轨道交通车站的结构安全,探索易于实际工程采用的等效汽车撞击力计算方法是十分必要的。在参考相关文献的基础上,借鉴《铁路桥涵基本设计规范(tb10002.1—2005)》中的船只撞击理论模型,根据能量守恒定律,得出相对保守的等效车辆撞击荷载计算方法。经与其他文献记载的实测资料对比,该计算方法所得出的计算结果与工程实测值比较吻合,具备一定的工程价值,在轨道交通车站防撞计算中,可以按此公式进行结构安全校核。

本文从结构选型、结构型式比较以及结构计算等方面综合论述了城市轨道交通高架车站设计的一些要点，并对结构设计中的一些难点进行了研究分析。

以南京宁天城际轨道交通一期工程s8线路中高架侧式车站为背景,采用midasgen软件建立下部混凝土模型、上部钢结构模型、下部混凝土+上部钢结构整体模型等3种模型,对3种模型的高架车站钢结构雨棚与下部混凝土结构协同受力进行对比分析,以期为高架车站上部钢结构雨棚和下部混凝土结构的建模和设计提供参考。

研究双柱鱼腹岛式高架车站框架结构体系的设计问题，阐述预应力钢束的张拉顺序、张拉批次对盖梁悬臂端位移的影响，为墩柱截面尺寸及悬臂盖梁的结构形式选择提供参考。对车站进行动力特性分析，证明双柱式高架车站结构整体刚度更加平衡。总结群桩基础在地震作用下的受力特性，验证了偏心受拉是桩基础配筋的控制工况。

以南京宁天城际轨道交通一期工程s8线路中高架侧式车站为背景,采用midasgen软件建立下部混凝土模型、上部钢结构模型、下部混凝土+上部钢结构整体模型等3种模型,对3种模型的高架车站钢结构雨棚与下部混凝土结构协同受力进行对比分析,以期为高架车站上部钢结构雨棚和下部混凝土结构的建模和设计提供参考。

以南京宁天城际轨道交通一期工程s8线路中高架侧式车站为背景,采用midasgen软件建立下部混凝土模型、上部钢结构模型、下部混凝土+上部钢结构整体模型等3种模型,对3种模型的高架车站钢结构雨棚与下部混凝土结构协同受力进行对比分析,以期为高架车站上部钢结构雨棚和下部混凝土结构的建模和设计提供参考.

城轨交通高架车站有3种结构形式,每种结构形式各有优劣,总地来说站桥合一形式是未来发展的方向。然而,目前对该类型车站结构设计还有一些技术问题未完全解决,存在结构合建计算分离现象。基于此,文章分析比较各类车站结构的优劣,并提出站桥合一高架车站结构的荷载取值、计算指标和工况组合等要求,并以实例形式说明该类结构形式的可行性。

随着国内各地轨道交通建设的大规模开展,高架车站以其经济、施工难度小等特点越来越多地被采用.本文结合青岛市红岛-胶南城际轨道交通二期工程泊里站,对路中双柱两侧悬挑的＂建桥合一＂高架车站在建筑结构抗震规范下的抗震设计参数选取及计算做了介绍,以供高架车站结构设计参考.

为研究新建城市轨道交通高架站台噪声现状及特点,以及站台工作人员的累积噪声暴露量,选取某线的zfl站、gml站和hq站进行了实地测量。从噪声级、频谱和进出站列车时间与声级关系几方面对测量结果进行了分析。结果显示,站台列车进站laeq值为78db(a),出站laeq值为79db(a)。无列车通过时背景噪声laeq值(白天)为66~74db(a)。倍频程频谱分析得出,站台列车进站出站噪声具有宽频带噪声特征。时间历程分析得出,站台列车进站和出站的平均时间是30s和29s。进站第13s达到最大值lafmax78~89db(a)。出站第15s达到最大值lafmax82~90db(a)。站台工作人员白班噪声暴露量为laeq73db(a),夜班噪声暴露量为laeq72db(a)。

根据铁路设计规范和建筑设计规范,对桥建合一结构进行了抗震分析,探讨了设计中的一些难点,解决了计算中模型及参数选取等问题。

我国已经进入城市轨道交通的快速发展期.高架车站作为其重要的组成部分,在满足基本使用需求的同时,越来越要求设计特色,并提出了新的设计理念.参数化设计的高度可调节性适用于高架车站造型设计.本文以厅台分离式高架车站设计为研究载体,以空间需求和结构体系为参变量,应用参数化工具进行了设计尝试,得出了多样的建筑设计结果,提出了参数化设计与城市轨道交通高架站建筑设计结合的可能性.

通过对城市轨道交通高架车站几种空调选型的分析,得出vrv多联空调系统是针对高架站最适合的空调方式。

浅析浅城市轨道交通高架车站的空调选型——通过对城市轨道交通高架车站几种空调选型的分析，得出vrv多联空调系统是针对高架站最适合的空调方式。

-1- 城市轨道交通工程高架车站考察报告 1考察行程 本次考察北京、天津、上海、厦门、广州，五地轨道交通情况。 1.1本次考察主要线路如下 a)北京机场线，5号线、1、2、5、8、10、13号线。 b)天津津滨快速轨道交通线 c)上海市6号线高架段及明珠线（3号线） d)厦门市快速公交（brt）1号线 e)广州市轨道交通4号线，1、2号线 1.2考察时间 2009年2月23日~3月1日。 2主要考察内容如下 a)车站建筑布局形式。 b)高架区间与车站接口、信号机安装情况、疏散平台设置、管线敷设情况。 c)车站雨棚设计造型及相关技术措施。 d)桥梁景观造型设计。 e)车站公共区装修设计。 f)其它相关内容 g)结语 -2- 图1北京地铁运营线路图 图2上海地铁运营线路图 -3- 图3广州地

介绍武汉轨道交通1号线高架车站的设计,分析了车站与桥梁分建、合建两种高架车站结构形式的利弊,阐明了高架车站的各组成部分及其相互作用关系。

以重庆市轨道交通环线二期工程海棠溪高架车站为例,分析城市轨道交通高架车站工程主体结构的温度应力情况及开裂原因,提出温度应力场的仿真计算与温控防裂的措施,为城市轨道交通高架车站的同类问题提供科学的参考依据.

针对“桥建合一”式高架车站结构特点,结合晋宁线一期工程实际,对抗震设计过程中,现行规范的选用做了介绍,对其差异性进行比较;阐述该类车站的抗震分析流程,对实际工程中碰到的问题进行分析,提出设计建议。

随着轨道交通的发展，建造安全，舒适，经济，美观的高架车站成为设计人员的一个重要课题。结合昆明地铁在建和已建的高架车站，讨论了桥一建合一的高架车站桥梁结构荷载取值、荷载组合方式、构造措施等设计要点，希望对城市轨道交通高架车站桥梁设计有一定的参考意义。

单跨框架结构高架车站以其独特的道路适宜性在目前轨道交通建设中采用得越来越多,但其结构形式的特殊性,须融合建筑规范与铁路规范的理念,尤其是抗震计算.本文结合工程实例提出了该类型车站的抗震计算基本方法与流程,旨在为单跨高架车站的抗震设计提供参考与借鉴.

介绍了黄浦新城站的结构形式和设计原则,并以站中典型的4号桥墩为例,分析了预应力混凝土大悬臂帽梁的双柱墩的结构计算和设计,着重阐述了悬臂帽梁的预应力钢束在不同张拉顺序中对应力和变形的影响,说明了预应力钢束应结合实际的施工情况有序地限量张拉的重要性,同时也介绍了帽梁在抗弯强度、斜截面抗剪以及墩身纵向刚度方面的控制要求和计算方法。通过计算和比较分析,表明悬臂双柱墩作为轨道交通高架车站的主要承重结构是安全的、可靠的。

北京市轨道交通亦庄线高架区间车站采用了预应力清水混凝土箱型截面轨道梁结构设计,该批轨道梁内部为空腔结构,给预制工作带来了新的挑战。在不同清水混凝土构件预制经验的基础上,针对轨道梁的空腔结构特征,通过摸索试验,形成了清水混凝土轨道梁预制关键技术,为今后类似清水混凝土构件预制提供了可借鉴经验。

由于标准高架车站站体形式与功能有其通用性,因此装修设计中考虑将美学与工艺相结合。希望通过对上海轨道交通16号线高架车站装修设计的案例分析一些新的模式与方法,为高架车站的设计积累一定的经验。