城市轨道交通互联互通线网行车调度系统

文章首先对互联互通网络化运营的特点进行简要分析,在此基础上对城轨互网模式下列车运行计划的编制进行论述。期望通过本文的研究能够对城市轨道交通运营服务水平的提升有所帮助。

依据cbtc互联互通的目标,提出cbtc互联互通的实施原则和设计原则,确定适合系统互联互通的车-地通信方式,并在此基础上从cbtc的系统结构、系统功能分配、接口技术等方面提出了cbtc实现互联互通的详细技术要求和规范。最后,给出系统互联互通的关键—dcs通信子系统的opnet仿真。仿真结果表明:本方案满足系统互联互通要求,为城市轨道交通cbtc信号系统的招标采购及其国产化提供参考。

通过分析城市轨道交通车辆共享、运营维护、公平竞争等方面对互联互通的需求,论证了城市轨道交通互联互通的可实施性,并主要介绍欧洲modurban样板工程的实施情况,在借鉴国外互联互通项目成功实施的经验基础上,提出城市轨道交通互联互通的设计要求和设计方案。

针对城市轨道交通大量开展的互联互通cbtc系统的方案研究,文章在分析其关键组成和技术要求的基础之上,开展了对互联互通cbtc系统验证平台的研究工作,以实验室验证平台和试验线现场验证平台为主要载体,综合了仿真模型和实物验证的功能,为下一步的互联互通示范工程建设提供参考和借鉴。

互联互通已成为国内城市轨道交通信号系统新的发展方向,信号系统通过规范系统总体架构、通信协议、工程设计标准等,在信号系统层面实现cbtc及降级模式下的互通互换及联通联运。

依据cbtc(基于通信的列车控制)互联互通的背景和意义,提出了城市轨道交通网络化运营中的cbtc互联互通实施的必要性,并在此基础上从cbtc的整体架构、子系统布置位置和原则、接口技术等方面,针对信号系统网络化运营；互联互通方案做了整体介绍。

互联互通是城市轨道交通发展的趋势,互联互通车站是实现不同线路间互联互通必不可少的关键节点。互联互通车站按照联通方向数量可分为y型车站和x型车站,并分别设计其配线形式。运用列车模拟牵引计算和图解法,计算不同车站形式下的列车通过能力,并从车站规模、行车安全性、客流组织、通过能力等方面进行对比分析。研究表明,一岛一侧y型车站相比双岛四线y型车站规模较小,系统通过能力可达到30对/h；相比双岛四线x型车站,四岛八线x型车站在行车组织、客流组织、通过能力方面均具有明显优势,缺点是车站规模大。

依据cbtc（基于通信的列车控制）互联互通的背景和意义,提出了城市轨道交通网络化运营中的cbtc互联互通实施的必要性,并在此基础上从cbtc的整体架构、子系统布置位置和原则、接口技术等方面,针对信号系统网络化运营;互联互通方案做了整体介绍。

依据cbtc(基于通信的列车控制)互联互通的背景和意义,提出了城市轨道交通网络化运营中的cbtc互联互通实施的必要性,并在此基础上从cbtc的整体架构、子系统布置位置和原则、接口技术等方面,针对信号系统网络化运营;互联互通方案做了整体介绍.

随着城市轨道交通的快速发展,远郊线路的建设运营对信号系统设备管理和维护的要求越来越高。以广州地铁6号线、13号线为例,通过设计搭建信号综合监控平台,实现2条线路信号监控互联互通,有效地解决了远郊线路信号监控设备分散、巡检人员紧缺等问题,为其他线路提供参考。

针对传统轨道交通线网匡算模型指标取值难度大、主观性强、灵敏度差的缺点,从可量化角度,以减少指标参数主观取值为目标,首先在远景城市全方式出行距离与全方式出行量之间分段方程的基础上,运用logit模型,构建了理想交通结构测算模型,其次在规模经济与规模不经济的理论基础上,构建基于收支平衡点的理想负荷强度平衡方程,最后通过构建的综合模型对成都市远景轨道交通线网规模进行匡算实证分析。测算结果表明:该模型的测算灵敏度明显优于线网服务覆盖面法且能有效避免传统算法中因指标取值不当带来误差放大的影响。

城市轨道交通线网换乘系统是为乘客换乘服务的,使乘客满意度达到较高的水平,是轨道交通提升整体效益的最根本的目标。从满足乘客换乘需求的角度出发,建立乘客基准比较层次结构,运用层次分析法确定指标权重,并用灰色关联分析方法对北京市轨道交通线网换乘效率进行评价,结果显示,换乘步行距离对乘客换乘效率的影响较大,在枢纽设施设计中应作为权重大的因素考虑,使乘客满意度达到较高的水平。

通过对城市轨道交通线网建设的集成研究,对线网建设集成化管理的基础、线网集成状态、线网建设时序、线网建设费用集成化与工期集成化等问题进行探讨。从线网建设全过程考虑,只有基于资源共享的集成才能确保城市轨道交通建设全过程的高效实施,减少盲目建设,提高资源利用效率、降低线网的建设投资和减少运营成本,实现城市轨道交通的健康持续发展。

城市轨道交通已经发展了很长时间,在城市交通线网中发挥着重要的作用,轨道交通建设给我国人民出行带来了巨大的方便,在我国社会运转中发挥着重要的作用。基于此,本文先是研究了城市轨道交通线网中线路交叉结构及特性,在此基础上研究了城市轨道交通线网结构及特性。

一、城市轨道交通线网优化设计的必要性针对长沙市现有城市发展及交通状况,亟需加强交通基础设施的建设,寻求能够从根本上解决城市交通问题的方法。因此,城市轨道交通作为一种高效而又快捷的交通运作方式就成为应对长沙交通需求的最佳选择。综合分析长沙市的交通存在的诸多问题,城市轨道交通的优化设计及铺设具有以下必要性:1.城市轨道交通线网布设是缓解长沙城市交通矛盾,减轻过江交通压力,强化公交主体地位的迫切需要。

针对传统轨道交通线网匡算模型指标取值难度大、主观性强、灵敏度差的缺点,从可量化角度,以减少指标参数主观取值为目标,首先在远景城市全方式出行距离与全方式出行量之间分段方程的基础上,运用logit模型,构建了理想交通结构测算模型,其次在规模经济与规模不经济的理论基础上,构建基于收支平衡点的理想负荷强度平衡方程,最后通过构建的综合模型对成都市远景轨道交通线网规模进行匡算实证分析。测算结果表明：该模型的测算灵敏度明显优于线网服务覆盖面法且能有效避免传统算法中因指标取值不当带来误差放大的影响。

随着经济的高速发展,城市人口也日益增多,城市原有的交通条件无法满足现有的城市客运需求,发展轨道交通势在必行。但是,由于轨道交通投资巨大、工期较长,所以轨道交通线网的优化成了关键。文章分析了发展轨道交通的必要性,指出进行轨道交通线网优化的重要性,并给出了具体的优化方法,为正在迅猛发展的城市轨道交通提供理论依据。

上海轨道交通未来将形成多层次、多模式的网络结构。强化不同系统制式之间的互联互通、提高网络运营组织灵活性、发挥网络整体效率,是轨道交通网络规划必须深入考虑的问题。介绍了多模式网络结构采用的共线共轨、分线运行、跨线运行、接线运行等4种运营模式。结合国内外城市轨道交通的发展经验,分析不同运营模式的特点,寻求适合上海轨道交通发展的运营模式。

城市轨道交通网络建设的快速发展,使异构cbtc系统之间互连互通成为首要发展需求。为促进我国cbtc系统互联互通的发展,通过阐述cbtc系统互联互通运营原理,分析实现cbtc系统互联互通需要解决的关键问题,研究搭建城市轨道交通cbtc系统互联互通运营测试平台。在分析测试平台功能定位和设计框架基础上,对组网原理、分层管理方式、控制功能及对外接口进行研究。依托测试平台在重庆cbtc系统互联互通项目中的运用,验证所构建的城市轨道交通cbtc系统互联互通运营测试平台的可靠性和完备性,为实现不同线路上列车跨线运营提供保障。

为了弥补城市轨道交通cbtc互联互通系统无法跨zc区域处理临时限速的缺陷,在现有cbtc互联互通系统的基础上,研究设计一种加入数据存储单元(dsu)系统的新结构,分析各子系统与dsu系统之间新增接口的作用及各子系统间的交互关系,研究dsu系统整体结构和功能需求,采用模块划分方法将其划分为临时限速模块、线路数据库模块和系统维护模块,结合实际需求定制各模块实现的功能,以实现列车无需整备即可跨线运行的需求,提升互联互通运营效率。dsu系统的应用可以为城市轨道交通cbtc互联互通系统列车跨线运行提供快速、便捷的线路数据库下载途径,较大程度提升列车运行效率。

近年来,我国城市轨道交通飞速发展,部分城市着眼于远期规划,提出了cbtc(基于通信的列车控制)信号系统互联互通的建设需求.从互联互通信号系统的技术实施方案和运营组织管理两个方面,分析了信号系统实施互联互通的技术要点.并对互联互通线路电子地图标准化定制方案、客运服务组织和维护管理策略给出了具体化建议.

在分析城市轨道交通车站行车调度系统特性的基础上，选用单片机为核心驱动，结合城市轨道交通的运行特点，对ats仿真系统进行教学模拟。城市轨道交通车站行车调度仿真系统以加强实践性教学环节和提高职业技能为目标，是对现有教学体系的拓展与提升的同时，简化系统，降低成本，通过该仿真系统的模拟训练，可以有效提高职业技能，加强培训效果。