北京地下直径线工程盾构隧道平行既有地铁2号线施工管理

北京地铁十号线超近长距离平行盾构隧道施工 ［摘要］北京地铁十号线11标段左右隧道最小间距仅为1.7m，平行净距小于2m的长度达80.1m，后推 进隧道对先行隧道影响较大。同时，与附近的住宅楼相隔也很近，住宅楼处于盾构施工影响范围内。根据 这些条件，通过试验确定盾构施工具体控制参数和辅助措施技术参数。隧道严格按这些措施施工，施工过 程中对地面沉降、地面建筑物沉降进行了严密监测，监测数据表明，采取的措施是有效的。 ［关键词］北京地铁;盾构;隧道;沉降;施工 1、工程概况 北京地铁十号线11标段包含麦子店～亮马桥站～农展馆站盾构区间，总平面如图1所示。其中从麦 子店始发井经三元桥站～亮马站区间左长2135m，是当时北京市在建地铁工程盾构隧道掘进距离最长区 间。 工程具有如下特点:①线型复杂连续正反向转弯，最小半径350m;②环境风险源多盾构穿越301

北京地铁十号线11标段左右隧道最小间距仅为1.7m,平行净距小于2m的长度达80.1m,后推进隧道对先行隧道影响较大。同时,与附近的住宅楼相隔也很近,住宅楼处于盾构施工影响范围内。根据这些条件,通过试验确定盾构施工具体控制参数和辅助措施技术参数。隧道严格按这些措施施工,施工过程中对地面沉降、地面建筑物沉降进行了严密监测,监测数据表明,采取的措施是有效的。

北京地铁6号线下穿既有4号线区间盾构隧道施工技术

北京地铁6号线下穿既有4号线区间盾构隧道施工技术

以北京地铁8号线二期工程什刹海站—南锣鼓巷站区间盾构交叠段工程为背景,采用flac3d数值分析方法,在确定了合理的地层损失率基础下,充分考虑了盾构管片、分步开挖等因素影响,分析预测后建盾构隧道重叠施工对下方已建隧道的纵向和横向变形的影响。

研究目的：随着盾构法在国内地铁建设中的大规模运用，合理确定盾构管片的规格和尺寸在设计中显得尤为重要。目前，国内已建或在建地铁的盾构管片设计多采用工程类比方式，对管片规格的系统分析和研究较少，尚未形成一套综合多种影响因素的设计方法。本文基于太原地铁2号线全线盾构隧道设计，结合水文地质条件及工程特点，从管片规格确定依据、管片结构形式、管片直径和厚度、管片拼装方式等方面进行分析研究，以期为太原地铁后续盾构隧道设计提供指导。研究结论：（1）对于a型车，内径5500ham管片可满足限界要求；（2）管片环宽采用1．2m，在总体投资增加不大的情况下，为后续线路可能出现的小半径线路提供了包容性；（3）目前该成果已经应用于太原地铁2号线盾构隧道结构设计中。

本文对天津地铁2号线盾构隧道穿越海河的工程重点、难点问题进行了分析,对盾构在穿越海河过程中存在的工程风险进行了阐述,提出了有针对性的施工技术方案和应急预案,保证盾构顺利穿越海河,对今后同类工程的设计施工具有一定的借鉴和指导意义。

南宁地铁2号线工程施工过程中频遇岩溶难题,结合某盾构隧道区间的施工现场实际情况,提出了盾构隧道岩溶处治的原则和范围,分别从溶(土)洞处理和岩溶突水、突泥的应急处理2方面进行岩溶处治方案分析,并采取技术手段对处治效果进行检测及分析,确保了盾构施工顺利通过岩溶地段。

北京地下直径线穿越既有建筑物的方式有上穿、下穿和侧穿3种,工程界和学术界对暗挖隧道穿越建筑物及管线的施工控制技术进行了大量研究[1],dk0+752—dk0+783段隧道需上跨已运营的地铁5号线崇文门站,隧道与崇文门站的平面交角79°(见图1)。隧道断面为

北京地铁5号线盾构隧道设计施工要点 北京城建设计研究总院杨秀仁 摘要：北京地铁五号线首次在北京地区采用盾构法修建地铁隧道，盾构试验段 工程已经取得成功。鉴于盾构隧道设计和施工在很大程度上依赖于地质条件， 而北京与上海和广州的地质条件差异较大，因此，通过盾构试验段工程对设计 和施工进行了系统的研究。 一、工程背景及盾构隧道基本情况 1、地铁五号线概况 北京地铁五号线南起丰台区的宋家庄，北至昌平区的太平庄。线 路全长27.6km，在四环路南北分别采用了地下和地面、高架线路型式，南段 的地下线长16.9km，北部的地面和高架线10.7km。全线共设22座车站，其中 地下站16座，高架和地面站6座。图1为地铁五号线工程线路示意图。 图1北京地铁五号线工程线路示意图 在地铁五号线工程地下线路段，部分线路受环境条件限制，隧道 基本在现状低矮破旧的建筑物下通过，对地面

结合北京站至北京西站地下直径线工程实例,通过不同盾构刀盘刀具配置在砂卵石下的应用对比,重点对工程刀盘刀具改造前后对地层的适应性进行了详细的对比分析,提出了砂卵石条件下刀盘刀具配置应注意的关键问题,对类似工程有借鉴作用。

北京地铁14号线朝阳公园站—枣营站—东风北桥站区间盾构隧道施工要穿越朝阳公园湖,区间隧道采用加泥式土压平衡盾构施工。盾构机在湖底长距离掘进存在较大的施工风险,处置不当会造成重大工程事故。结合该工程穿湖段的地质特点和以往的工程经验,对盾构穿越朝阳公园湖的风险点进行辨识与分析;基于风险分析结果提出了相应的风险规避措施,保证了盾构的顺利掘进。

3月22日，北京在建的唯一一条将设置“大站快车”的地铁快线一地铁6号线一期，首台盾构机从十里堡站开始下井“钻洞”，标志着整条线路全面展开了地下隧道的盾构施工阶段。全线2012年建成试运营，将与9条地铁运营线路实现换乘，成为换乘最多的地铁线路。

介绍了北京地铁5号竖井及横通道的工程概况,分析了工程的特点和难点,进行了横通道施工技术总结,提出了工程采取的新工艺和特殊技术措施,以确保施工安全、质量和进度。

近日，福州市在福州地铁安全教育体验中心召开地铁2号线施工安全管理座谈会。市安全生产专家委员会专家针对施工现场发现的隐患，提出具体整改措施，同时宣贯生产安全事故报告、处理等法律法规，各县区安监局干部也参观了教育体验中心，督促施工企业认真开展隐患排查工作。

一、前言随着我国经济的发展和人民生活水平的提高,人们对出行的交通工具也提出了更高的要求,原本的交通工具已经不能满足人们的日常生活,也正基于此——地铁应运而生。本文以郑州市地铁二号线东大街路站为背景,从交通组织的基本理论出发,阐述了地铁施工期间交通疏解工作的原则和方法,在调查分析的基础上,提出了具体疏解方案,从而为地铁的后期建设顺利进行奠定了良好的基础。郑州市发展迅速,道路交通面临的巨大压力,已经

采用三维有限元方法对平行盾构隧道施工进行模拟,分析新隧道动态掘进时既有隧道位移、变形和内力的变化规律。模型中考虑了盾构机与管片衬砌相互作用,管片衬砌结构的横观各向同性性质。计算结果表明,既有隧道在盾构机附近主要产生纵向上的不均匀沉降和侧移,在盾构机后方主要产生横断面内的旋转。新隧道的修建还将使既有隧道受到“侧向加载“效应,使其横断面内的弯矩减小,轴力增大,且左、右侧受力不再对称。既有隧道纵向受力出现先受压、后受拉的特征,且在远离新隧道侧将出现最不利应力状态。分析表明盾构机顶进力、注浆压力和地层损失对既有隧道的影响较大,施工中应严格控制,而顶进反力的影响相对较小。该工作为类似工程的施工提供参考。

重叠隧道结构特殊,受力复杂,施工难度大,掘进不易控制。深圳地铁2号线东延线东黄区间盾构隧道重叠段施工中采用夹层岩体注浆加固、自行台车同步支撑施工方案,相关技术措施应用效果良好,平均日掘进量达9.25m。介绍重叠段施工工艺及关键技术,可为同类工程提供参考。

近年来随着盾构向大直径、深埋方向发展,作为盾构隧道施工的重要组成部分的盾构竖井施工难度也不断加大,尤其是处于城市中心区、周边环境复杂条件下的盾构始发竖井。北京地下直径线受地铁4号线宣武门车站标高限制,盾构始发竖井深度达到了30m,距天宁寺2号匝道桥近5m,围护结构采用41m深的地下连续墙(以下简称

针对地下过街通道上穿地铁盾构区间隧道所设计采用的wss法注浆加固措施，通过对整个施工过程进行模拟研究，预测分析由于cbd通道的施工扰动，使盾构区间隧道产生的位移变形情况，评估由于地下通道的开挖对地铁10号线国贸站-双井站区间盾构结构的影响，以及wss工法在地下工程近接施工中的加固效果．

受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。在施工过程中成功研究并应用了sew工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法,并在盾构过砂层时采取tac高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。

上海地铁2号线盾构法隧道施工综述 摘要 本文以上海地铁二号线工程为背景，介绍了盾构穿越地面密集建筑物及特殊地下 管线等特殊技术措施，并针对隧道叠 交工况提出了地面隆起变形计算公式，给出了隧道叠交穿越时地层移动的数学模 型。 关键词地铁盾构建筑物隧道叠交数学模型 1概述 1．1工程概况 上海地铁2号线工程圆隧道部分西起中山公园站，东至龙东路站，双线(上、下行) 全长24.122km，共设12座车站。全线横贯长宁、静安、黄浦及浦东新区，除浦 东东方路以南大都为农田外，其余各段所处的市政环境为地面交通繁忙、建筑物 密集及地下管线错综复杂，尤其是西段区间隧道在素有“中华第一街”之称的南京 路地下穿越，施工难度很大。地铁 2号线的建成，将与地铁1号线及轻轨明珠1号线构成上海地上与地下相结合的 “申”字型高速有轨交通系统. 见图1。 图1地铁2号线总平