北京地铁复八线与五号线地下车站施工技术比较

介绍了修建地铁车站各主要施工方法的原理、优缺点和适用的车站形式。根据西安地铁2号线地下车站施工进度以及施工对环境、投资、工期等的影响,进行了地下车站施工方法的比选。

介绍了修建地铁车站各主要施工方法的原理、优缺点和适用的车站形式。根据西安地铁2号线地下车站施工进度以及施工对环境、投资、工期等的影响,进行了地下车站施工方法的比选。

介绍了北京地铁5号线和平西桥车站采用双层sbs卷材和聚氨酯防水涂料所进行的防水施工技术。

主要论述地铁消防改造工程,指出地铁消防具有的安全风险,提出地铁消防改造工程具有兼容性、协调性、管理性、经济性和结合性,实践证明,具有"五性"的地铁工程才是地铁设计、施工、运营、验收和移交的工程,才是完整的工程;在工程中,运用系统理论管理和组织各专业设计施工;提出在既有地铁运营线路中进行消防改造的设计、施工程序和系统;指出fas&bas系统的独立协调性能使地铁消防更加安全可靠。

岩土工程界　第8卷　第4期信息快递 北京地铁五号线东四车站施工 进入关键阶段 　　4月20日,北京地铁五号线东四车站中洞暗挖 开始全面启动,将从垂直距离7米下方穿越上下五 层的朝内菜市场。 东四车站两端为三层三跨明挖结构,中间跨路 口段为单层三拱两柱暗挖结构。车站总长199.5 米,暗挖段长为99.1米,明挖段长为100.4米;车站 总宽暗挖段为23.86米,明挖段为26.2米。车站的 主体结构暗挖段部分从菜市场下方穿过,拱顶距地 面为13米,距菜市场箱形基础约7米。车站的暗挖 段基本位于菜市场的正下方,长度方向全部穿越。 而朝内菜市场地上三层,地下两层,车站拱顶位于粉 细砂层,主体大部分又处于潜水层。要从如此近的 距离和复杂的地质条件下安全穿越承重巨大的菜市 场,施工风险相当大。 北京新国展9月开建 　　新的中国国际展览中

4月20日，北京地铁五号线东四车站中洞暗挖开始全面启动，将从垂直距离7米下方穿越上下五层的朝内菜市场。东四车站两端为三层三跨明挖结构，中间跨路口段为单层三拱两柱暗挖结构。

结合北京地铁五号线蒲黄榆车站和磁器口车站的施工,介绍了浅埋暗挖法,并对这两个车站结构施工的优缺点进行了比较,以更好地解决好暗挖车站的施工问题,促进地铁的发展。

4月20日，北京地铁五号线东四车站中洞暗挖开始全面启动，将从垂直距离7米下方穿越上下五层的朝内菜市场。东四车站两端为三层三跨明挖结构，中间跨路口段为单层三拱两柱暗挖结构。

北京地铁复_八线车站施工对环境影响的预测与分析

pba法暗挖车站由于防水接头多、保护困难、细部构造处理复杂,防水施工一直是质量控制的难点与重点.本文以北京地铁16号线某pba法地铁车站防水施工为例,对防水设计方案和防水施工的加强措施进行重点介绍,对类似地铁结构防水施工提供借鉴.

广州地铁三号线穿越已建成的地铁一号线的体育场西路站,并实现与一号线的换乘。项目施工的关键是穿越施工方案的安全可行。分析了既有车站穿越施工中的沉降与抗沉降因素,提出了多重安全措施,成功地实现了下穿既有车站施工的安全。

介绍了对北京地铁复一八线天安门西车间暗挖施工过程中对地层沉了以及管线有的预测及分析，分析的结果地地铁站的施工起到了重要的指导作用。施工过程中的监没常好地证实了最初的预测，并据此采取了及时有效的控制措施，这一经验有助于指导北京地区同类工程的地层沉降控制问题。

对哈尔滨地铁一号线地铁车站施工工法展开研究分析,将为今后的地铁车站施工工法的合理设计与施工提供借鉴作用。

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结构防水是地下铁道工程至关重要的一个施工环节,其质量好坏直接影响到地铁的运营使用效果。文章结合北京地铁五号线东四站的防水工程,阐述从结构混凝土自防水和初期支护与二次衬砌之间的防水夹层施工的技术要求和施工工艺。

北京地铁五号线刘家窑车站受站位及环境条件限制,车站两端采用明挖法施工,中间采用暗挖法施工。文章侧重讨论车站暗挖段的施工方案的确定,以及采用中洞法的施工步骤。

北京地铁五号线

随着经济实力的快速增强,城市化进程逐步加快,城市规模不断扩大,城市轨道交通迅猛发展,为有效解决地铁施工对城市交通的影响问题,繁忙路口地铁车站自然首选暗挖法施工。暗挖中洞法是地铁车站暗挖施工中比较成熟的方法之一。针对首次应用暗挖中洞法施工的磁器口车站,着重介绍了三拱两柱地铁车站暗挖中洞法的施工原理、施工步序、施工方法及钢管柱施工要领。

介绍了北京地铁5号线磁器口车站浅埋暗挖隧道中洞法施工技术,对地表监测数据进行了分析。对于三拱两柱暗挖车站的施工,该方法对控制地表沉降是可行的。如何确保初期支护安全形成,如何采用长大管棚技术,如何有效解决残余水对地下工程影响等问题,还需进一步研究解决

南京地铁三号线土建工程d3-ta12标实施性 施工组织设计 53中交隧道工程局有 限公司 第六章地下车站与盾构井施工方案及技术措施 §1施工方案概述 本标段包括车站共有两个：大明路站和明发广场站，和两个盾构井：明发广场站～南京南站 站区间绕城盾构井、站前暗挖段盾构井。 车站施工主要分为主体部分施工、附属结构部分施工。为确保工期的实现，且在规定时间完成 合同包含的所有内容，将主体部分进行阶段施工划分，即按车站施工顺序并结合分期围挡将车站施 工划分阶段进行施工。 1.1大明路站 大明路站位于阶地范围，为地下二层岛式车站（局部地下三层），带配线的车站，长度为478.4m， 标准段净宽19.7m，端头井净宽38.3m，开挖深度为16.9m至23.5m。车身站两端覆土厚度起伏较大， 深度从2.3m～6.3m，基坑开挖深度较深。车站位于凝立路高架边上，局里高架上匝道桥墩

北京地铁五号线盾构试验段工程 施工及验收规程 2001年4月 编制说明 本规程是根据北京地铁五号线盾构试验段工程的需要，由北京 地铁五号线投资有限责任公司组织北京城建集团有限责任公司、北 京地铁监理公司组成规范编写组编制而成的。 在本规程的编写过程中，遵照国家基本建设方针和政策，结合 我国盾构法施工的实践，适当吸取和借鉴了部分国内外相关规范、 标准内容，以北京地铁五号线盾构试验段工程的工程实际为对象， 以采用土压平衡盾构施工为前提，力求做到对北京地铁五号线盾构 试验段工程

通过地面检测室内的电脑屏幕，可以迅速、准确、清楚地掌握正在建设中的北京地铁五号线崇文门站和东单站的地面沉降数据，这是国内地铁建设首次投入使用的先进的远程监测系统。建设中的北京地铁五号线、四号线和十号线有些与运营中的地铁一、二号线交叉，需从原有老线下方穿过。