北京地铁10号线金台夕照站中洞逆作施工技术

结合北京地铁10号线北土城站—安贞门站区间工程.着重介绍隧道下穿密集商用建筑群、隧道立体交叉开挖、上层滞水严重、地表上方建筑物严重损坏及新建电力隧道对建筑物的影响下采取的施工措施。

#工程设计# 高,地铁施工更需要一种能够迅速、准确、详细地提供 现场实际信息的工具,因此,基于网络的地铁施工视频 监视系统的应用具有很大的实际意义。 参考文献: [1]车彦海.地铁施工阶段的轨道车行车管理研究与实践[j].铁道标 准设计,2007(10). [2]李振玉.图象通信与监控系统[m].北京:中国铁道出版社,1994. [3]杨煜,李源.电厂视频监控系统的设计实例[j].计算机应用 研究,1998(6). [4]李论平.视频监控在铁路系统中的应用[j].大众科技,2006(6). [5]黎连业,及延东,朱卫东.入侵防范电视监控系统设计与施工技术 [m].北京:电子工业出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者简介:武江虹(

以北京地铁10号线劲松站为例介绍采用洞桩法开挖地铁车站的顶纵梁施工技术。顶纵梁是pba工法施工浅埋暗挖地铁车站的关键结构,它与主体围护桩顶冠梁共同支撑车站上部结构,并将荷载传递给主体围护桩及钢管柱。顶纵梁施工中做好模板支架设计、防水层施作、施工缝处理、预埋件安装、混凝土灌注以及填充注浆每道工序的工作。

国贸站位于cbd中心区,其上管线密布,路上车水马龙,周围高楼林立,施工环境极其复杂。其结构不得不与既有市政桥梁、市政管线、城市建(构)筑物邻近通过。洞桩法为目前比较成功的暗挖工法,能够有效限制地层变形,在诸多暗挖工法中。能够较好地适应本站苛刻的工程环境控制的要求。介绍洞内钻孔桩施工的工艺流程及施工中遇到问题的处理办法。

减振器道岔是用于地铁环境敏感地段的新型道岔,其施工方法与普通道岔有很多差异之处,围绕两种道岔的各自特点及施工方法进行介绍,同时阐述减振器道岔施工过程中的控制要点。

北京地铁10号线国贸站至1号线国贸站换乘通道主洞长为97.566m,支洞长63.282m;支洞步梯段从大北窑桥db134、db135号桥墩及db142号桥台基础间穿过,采用"复合锚杆桩"对既有桥梁(短)桩基础进行加固后开挖。两支洞分叉处北侧为紧急疏散通道开口处,减小此处暗挖施工时群洞效应的影响是安全控制的关键。疏散通道及支洞挑高段最大坡角达35°,开挖安全控制是工程的重点。介绍国贸站换乘通道暗挖施工技术。

结合北京地铁10号线全线位于城区、用地紧张、工期较短、远期延伸的工程特点,详细阐述正线轨道设计方案比选研究过程,并简单介绍轨道采用的扣件、道岔、道床、轨道减振设计方案及轨道施工方法。

北京地铁10号线(一期)工程介绍北京地铁10号线(一期)线路全长24.65km,全部为地下线:连通中关村地区.奥运公园区和cbd商务中心区。全线共设22座车站、1座车辆段,其中岛式站台12座、侧式站台3座、双岛式站台1座、一岛一侧式站台1座、分离岛式站台5座;附属出入口82座、风亭(含区间)51座、安全疏散口29座,残疾人电梯间24座、站前广场72处、隔声屏障4处。主要采用挖、暗挖及明暗挖结合3种施工方法,其中全暗挖车站7座、全明挖车站8座、明暗挖结合车站7座。区间隧道分为23段,全长21km,采用明挖、暗挖及

\"pba\"洞桩梁法是城市地铁暗挖施工逐渐发展和成熟的一种新兴工法,适用于软弱地层中暗挖车站的施工,在北京地铁10号线第一次全面推广和运用。导洞作为\"pba\"洞桩梁法施工的主要临时结构,在粉细砂层中施工难度非常大,以北京地铁10号线劲松站为例介绍粉细砂层中导洞施工技术。

以金属吊顶在北京地铁10号线公共空间装修中大面积使用为例,探讨在现有条件下经济、有效地发挥金属吊顶效率,降低或减少因金属吊顶使用给工程带来的一系列不利影响,为今后公共建筑如何合理使用金属吊顶提供参考。

北京地铁10号线团结湖站洞桩法交叉部位扣拱施工技术

地下结构工程洞桩法施工是一种新型工法,特别对于近接建(构)筑物的复杂环境中控制地层变形,保障市政道路、地中管线设施安全具有明显优势。以北京地铁10号线团结湖站为例,重点介绍交叉部位双向扣拱施工的方案选定、立体交叉结构的受力分析、技术组织措施的优化完善及实施应用,形成了交叉部位双向扣拱技术,拓宽了洞桩法的应用范围。

介绍北京地铁10号线国贸站—双井站区间隧道施工中,为避让建筑围护桩而采取的盾构曲线始发方案。在施工中,调整始发角度,利用盾构机的自身转弯最小半径达到250m的极限值,采取一系列洞内、洞外措施,通过精心组织和施工,取得小半径曲线始发的成功。

北京地铁10号线团结湖站穿越桥桩区、拱部地层为粉细砂层,有多条市政管线近接或侵入结构体,因此,支护框架体系中\"拱\"的形成具有极大难度。重点介绍车站扣拱方案与扣拱施工技术,包括整体扣拱方案的确定、初期支护扣拱施工、二衬施工及沉降监测与信息反馈等。

介绍北京地铁10号线苏州街全暗挖车站的施工技术,包括施工工法的选择、工法的原理和特点、施工步序及施工关键技术,成功地解决了受工程水文地质、环境条件、车站埋深及开挖宽度等多种因素的影响,克服了工序转换多、富水软土地层沉降大等缺点,简化了施工步骤,大大降低了施工风险,攻克了施工中的难点和关键技术,保证了该工程施工期间地面交通和城市居民的正常生活及周边环境的稳定。

北京地铁10号线国贸站地下结构各洞室穿越国贸桥区域内密集的桥梁基础。形成复杂的\"群洞—群桩\"状态。其中站内群洞间扣拱过程中确保自身结构安全是整个工程中重难点的集中所在,采用复杂洞群中大跨度刚性壳体结构施工技术能够在地铁安全施工的同时,有效减小地表沉降,保障周边环境安全。

北京地铁10号线一期工程\r\n线路全长24.65km，车站22座，全部为地下线。于2003年12月开工建设，2008年7月19日开通试运营。

北京地铁10号线国贸站—双井站区间暗挖下穿既有1号线地铁区间,允许沉降值为5mm,工程条件敏感而苛刻。施工中对原设计的受力转换方案进行了改进,后破除竖向中隔壁,并在最危险的段落增加设置了马蹄形承载加强环结构。施工中对工程实施了严格的工艺控制,进行了全程信息化施工,既有线沉降得到有效控制。由于工法采用得当,工期得以缩减,造价得到有效控制,技术经济效益显著。

2012年12月30日．随着北京地铁10号线二期的正式运营，10号线环线成为世界上最长的采用cbtc（基于通信的列车控制）系统的地铁线路。这是继参与建设2008年奥运会前开通的10号线一期工程后，西门子再次为该地铁线路提供全球领先的西门子trainguardmt列车自动控制系统。目前，北京地铁10号线共有84列列车及其设备安装了该系统，发车间隔缩短至2分30秒，进一步缓解了北京的城市交通压力。

介绍了北京地铁10号线信号系统的基本情况,通过分析近年来3次影响较大的信号系统电源故障的原因,研究从电源自身、电源监测、外网供电可靠性等方面提升电源可靠性,弱化既有总线网络结构存在的单点故障易造成较大影响范围的问题,建议新建线路信号系统采用双环网络结构。

与其他地下工程防水做法相比,膨润土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工环境限制条件、施工安全环保性等方面均有优异的表现。而其材料价格也不高于传统防水材料,采用该工法具有较高的性能价格比。北京市公路桥梁建设公司依托北京地铁10号线安贞门站一惠新西街南口站区间工程,总结了地铁明挖区间防水毯施工工法。该工法在工程应用中始终保持很高的施工效率,施工质量以及施工安全也得到很好的控制。

北京地铁10号线11标段工程涉及土建工程、装修工程、安装工程、试运行等四个相互衔接的工期,历时57个月。文章从组织措施、管理措施、技术措施、经济措施、资源保证措施、协调措施等方面着手论述保证工程按时、按质完成的各项保障措施,对保证该工程在施工工期内完工提供了完善的措施体系。