DL6W型现代有轨电车车体钢结构减重优化

日益严重的交通拥堵问题成为各座城市必须面对的问题,现代有轨电车作为一种定位于大城市郊区和地铁交通的补充以及中小城市骨干交通的中运量公交方式,近两年获得了国内众多城市的重视。在分析国内七座城市正在建设的现代有轨电车项目投资情况基础上,得出影响现代有轨电车工程造价的主要因素,从而指导各城市合理选择有轨电车技术标准。

11月11日，广州有轨电车海珠试验段破土动工。该试验段全长7．7公里，设10个站，计划于2014年底建成通车。此外，海珠试验段的车辆首节不锈钢车体也已试制成功，顺利通过了首检，预计2014年第一季度完成样车试制。海珠试验段共购买7列有轨电车，平均每列1493万元。

1 施工组织设计 (一)施工组织设计文字部分 1.施工方案及技术措施 1.1工程概况 1.1.1概述 ******地区现代有轨电车试验线工程全长20km，路线西起*****东侧，沿****大道 走行，终点位于****。 1.1.2地形地貌、地层 1)工程地质 ①1杂填土，杂色，主要为现状凤凰大道路面结构层，表层为15~20cm的混凝土路 面，下部为由碎石、砂和粘性土等组成的路床垫层。 ①2素填土，杂色、黄褐色、红棕色，主要由粘粒及粗角砾回填形成，含少量植物 根茎，厚度0.20m~5.20m，平均厚度2.00m。该层在拟建凤凰大道桥区域厚度较大，土 质不均匀。fak=110kpa。 ②1层粉质粘土，灰褐色，软塑，土质均匀，切面光滑，偶见腐殖质。该层仅在钻 孔czk73中揭露，厚度1.50m。fak=70kpa。 ②层粉质粘土，灰褐色，可塑，土质均匀切面光

现代有轨电车作为城市新兴的一种公交方式，有着节能、舒适、环保等特性。其中有轨电车施工中轨道无缝线路施工为施工控制重点，而道岔施工为重中之重。本文结合上海松江现代有轨电车t1线1标道岔施工实例，详细阐述了现代有轨电车道岔施工过程中的技术控制，对今后有轨电车道岔施工具较强施工指导意义。

基于永磁轨道制动工作原理及结构组成，运用ansoftmaxwell仿真软件，对现代有轨电车的永磁轨道制动装置进行三维仿真建模；对磁轨装置的完全缓解状态、初始制动状态、摩擦制动已建立状态及初始缓解状态进行研究分析。仿真结果从磁场强度、电磁吸力、漏磁等方面验证了磁轨装置的制动吸力和缓解残余吸力满足要求；同时也验证了磁轨装置在不同工作位时对钢轨侧向力无影响，不影响列车动力学性能。

淮安市现代有轨电车一期工程 供配电系统gdnz-ha-ygdc-gpd1标段 投标文件 （第三册：报价部分） 投标人：__________（盖单位章） ___年____月____日 正本 2 表1报价汇总表 投标总价 （人民币元） 大写： 小写： 投标人：（盖单位章） 法定代表人 或其委托代理人：（签字） 年月日 3 表2分项报价表（人民币，元） 序号项目名称材料规格型号单位数量综合单价总价 一电缆敷设 1.110kv电力电缆3x400mm2百米240 1.210kv电力电缆终端头3x400mm2个60 1.310kv电力电缆3x150mm 2 百米606.5 1.410kv电力电缆终端头3x150mm2个104 1.510kv电力电缆中间端头3x150mm2个60

接触网是现代有轨电车的主要牵引供电方式,本文以云南滇南中心城市群现代有轨电车示范线项目为例,对现代有轨电车的特点、柔性接触网系统组成、主要施工技术及试验要点进行了介绍,可为推广应用有轨电车接触网技术提供参考.

基于永磁轨道制动工作原理及结构组成，运用ansoftmaxwell仿真软件，对现代有轨电车的永磁轨道制动装置进行三维仿真建模；对磁轨装置的完全缓解状态、初始制动状态、摩擦制动已建立状态及初始缓解状态进行研究分析。仿真结果从磁场强度、电磁吸力、漏磁等方面验证了磁轨装置的制动吸力和缓解残余吸力满足要求；同时也验证了磁轨装置在不同工作位时对钢轨侧向力无影响，不影响列车动力学性能。

有轨电车工程造价编制要点 上海、苏州、南京、沈阳、广州、珠海、武汉等城市多条有轨电车已开工建设、开通运营，昆 山等城市相继在开展线网规划与前期线路研究工作。本文结合已建工程的经验，就如何编制有轨电 车造价文件，提出一些建议供大家参考。 1、有轨电车工程造价（费用）组成 1.1建设项目总投资 有轨电车项目总投资的具体组成内容见图1。 图1建设项目总投资组成内容 1.2工程费组成内容 由于有轨电车的线位基本在道路红线范围内，往往与道路（改造）工程同步实施。因此，将工 程费用分为“有轨电车”与“市政道路（改造）”两部分，具体组成内容详见表1。 表1工程费用组成内容 1.3工程建设其他费用组成内容 与轨道交通项目相似，有轨电车的工程建设其他费用主要包括：建设管理费、可行性研究费、 研究试验费、勘察设计费、环境影响评价费、劳动安全卫生评价费、场地准备及临时设施费、引进 技术和引进设备其

针对国内目前无专门规范指导现代有轨电车工程排水设计的现状,结合轨道基础及路面铺装类型的特点,进行了排水需求分析。对下穿隧道段排水泵房集水池调节容积、水泵配置、降雨历时和设计重现期等参数进行了探讨。对路基绿化铺装段,典型排水断面采用线上横向排水沟和线间沉泥集水井排水装置,有效解决了有轨电车轨行区排水不畅、运营检修困难的问题。

上海城建市政工程（集团）有限公司 现代有轨电车一期工程 周例会汇报材料 上海城建市政工程（集团）有限公司 现代有轨电车一期工程 2014年04月25 目录 1.工程概况........................................................................................................................................1 2.工程进展情况................................................................................................................................2 2.1工作量完成情况....................

本文以东湖高新示范区有轨电车t2试验线工程光谷七路实验段整体道床施工为例，阐述整体道床施工过程控制，介绍施工过程中的施工工艺、施工流程及相应技术要求。

目前，现代有轨电车在我国的运用尚属于探索阶段，没有成功的发展经验和成熟的技术标准，其规划设计也大部分停留在参考相关文献资料的基础上进行，对运营过程中的行车组织、旅行速度和运输能力等关键指标也缺乏基于现代有轨电车技术特点的分析和研究；加之中旧闫情与有轨电车使用较为成熟的欧洲国家又存在较大差异，因而目前我国建成的现代有轨电车系统，并没有达到预期的效果，普遍存在客流量不足、运行速度慢、建设成本高等问题，在解决城市交通拥堵、提高公共交通服务水平等方面的作用尚未得到充分发挥。

现代有轨电车工程造价约0.8~1.8亿元/正线公里,不同项目造价指标差异巨大。本文从两个现代有轨电车项目入手,分析各章节费用差异及其原因,梳理现代有轨电车工程造价"敏感点"和造价编制注意点,为后续项目提供参考。

从站点设计及交通衔接两方面对现代有轨电车的车站进行研究,首先从中观和微观角度对站点位置及布设形式、站点详细设计进行分析,得到现代有轨电车车站的设计方法;然后根据功能定位将车站进行分级,研究现代有轨电车交通衔接体系,旨在对现代有轨电车应用于不同城市提供理论研究基础。

有轨电车轨道施工工法 1.前言 沈阳市浑南新区现代有轨电车一期工程位于辽宁省沈阳市浑南新区，设1、2、 3、5号共4条线，线路全长约59.5km，共设车站65个。设1座车辆段，位于浑 南新城。设2个综合交通枢纽，分别在奥体中心、21世纪大厦。1个停车场， 位于沈抚新城。正线以地面线为主，地面线大部分区段为专用路权。 由中铁四局承建的沈阳有轨电车一期工程2号线线路全长约15.1km，其中 包括17组道岔，3组菱形交叉。正线及综合交通枢纽采用59r2槽型轨，无缝 线路段采用25m无孔槽型轨，其余地段采用有孔新轨；道岔除12号普通道岔外 其余全部采用槽形轨系列道岔，道床采用整体道床，钢轨扣件采用无螺栓弹性分 开式yg-1型扣件，轨枕采用钢筋混凝土短轨枕。正线铺轨采用散铺法，道岔采 用原位组装铺设法铺设。59r2槽形轨轨道铺设施工在国内尚属首次，无

上海松江区有轨电车项目将采购100%低地板有轨电车30辆,所有车辆必须在中国生产,允许生产方引进具备技术能力的企业,但平均国产化率不得低于55%。低地板车辆内部地板距轨道面低于40cm,可实现乘客平步上下车辆。此外,车辆行驶在通过精调的嵌入式无缝钢轨上,运行噪声低于普通公交车辆5~10db。

一、引言新型有轨电车系统是在传统的有轨电车基础上发展起来的新型快速公共交通系统,与公共汽车相比,它运量大、速度快、污染小、舒适、安全、使用寿命更长;与地铁相比,它工程投资省,建设速度快,运营费用低,维修方便。鉴于以上特点,新型有轨电车系统逐渐被许多城市所接受,近年来得到迅速发展和推广。新型有轨电车系统的定位

低地板不锈钢车体顶盖在制造过程中,由于结构复杂、焊缝集中等因素,导致顶盖挠度在生产过程中经常呈现中间低、两端高的\"船型\

低地板不锈钢车体顶盖在制造过程中,由于结构复杂、焊缝集中等因素,导致顶盖挠度在生产过程中经常呈现中间低、两端高的“船型”,直接影响后工序车体装配的焊缝间隙,难以保证焊接质量。通过对低地板不锈钢顶盖结构及焊缝分布进行充分分析后,从合理优化焊接顺序、降低焊接热输入、调整边梁挠度预设值及加强过程控制等方面入手,获得了合理的不锈钢顶盖挠度控制工艺,有效解决了不锈钢顶盖“船型”挠度问题,保证了车体装配的焊缝质量。

新型钢轨嵌入式轨道中未设置扣件系统,而采用聚氨酯填充材料将钢轨嵌固于承轨槽内,故钢轨的抗倾覆性能很大程度上取决于聚氨酯材料的稳定性,必须对其进行检算。基于钢轨稳定性理论,建立三维有限元计算模型,分析列车垂向偏心荷载和横向荷载共同作用下钢轨的抗倾覆性能。研究结果表明:嵌入式轨道中钢轨的抗倾覆性能受诸多因素影响,其中垂向荷载偏心距和聚氨酯材料的弹性模量起控制作用,轨腰楔形块间距对钢轨抗倾覆性能的影响很小。荷载作用点处轨头横移量随偏心距的增大而增大,随聚氨酯材料弹模的增大而减小。为保证钢轨不致在组合荷载作用下发生倾覆,建议聚氨酯填充材料弹性模量的取值范围为5~15mpa。

新型钢轨嵌入式轨道中未设置扣件系统，而采用聚氨酯填充材料将钢轨嵌固于承轨槽内，故钢轨的抗倾覆性能很大程度上取决于聚氨酯材料的稳定性，必须对其进行检算。基于钢轨稳定性理论，建立三维有限元计算模型，分析列车垂向偏心荷载和横向荷载共同作用下钢轨的抗倾覆性能。研究结果表明：嵌入式轨道中钢轨的抗倾覆性能受诸多因素影响，其中垂向荷载偏心距和聚氨酯材料的弹性模量起控制作用．轨腰楔形块间距对钢轨抗倾覆性能的影响很小。荷载作用点处轨头横移量随偏心距的增大而增大，随聚氨酯材料弹模的增大而减小。为保证钢轨不致在组合荷载作用下发生倾覆，建议聚氨酯填充材料弹性模量的取值范围为5～15mpan，