一、减压阀 i 减压阀 (reducing valve)是选用操控阀体内的启闭件的开度来调理介质的流量， 绝对压 力变送器 将介质的压力下降，还凭借阀后压力的效果调理启闭件的开度，使阀后压力坚持 在必定规模内， 在进口压力不断改动的情况下， 坚持出口压力在设定的规模内， 维护这以后 的生计出产用具。 气体减压阀是气动调理阀的一个必备配件， 首要效果是将气源的压力减压并安稳到一个 定值，以便于调理阀可以取得安稳的气源动力用于调理操控。 按布局方式可分为膜片式、 绷簧薄膜式、 活塞式、杠杆式、 绝对压力变送器和波纹管式 ; 按阀座数目可人为单座式和双座式 ;按阀瓣的方位异样可分为正效果式和反效果式。 总归，溢流减压阀是靠进气口的节省效果减压， 靠膜片上力的平衡效果和溢流孔的溢流 效果稳压 ;调理绷簧即可使输出压力在必定规模内改动。为避免以上溢流式减压阀徘出少数 气体对周围环境的污染，可选用不带
对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。空气计量系统告诉 ECU进多少空气 ECU就配多少燃油， 喷多少油作重要依据。 所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就 是空气计量系统问题。 如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题， 因为一般其 它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量，偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生 的。其它传感器做不到那么大的控制范围。控制程序中的 喷油计算公式，进气量是主要决 定因子，其它的只是修正因子。 全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的， 区别不会太大。 但是到故障诊断的时候要 区分控制系统。 目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类， 即以空气流量计为代表的 L型系统和以进气压 力传感器为代表的 D型系统。这两种系统的工作方式不同，故障现象不同。 空气流量计（ L型）和进气压力传感器（ D型）都属于空气计量装置，但是空气流量计属于 直接测
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