推力载荷系数简介

中文名称

推力载荷系数

英文名称

thrust loading coefficient

定　　义

用螺旋桨推力表示其载荷的无量纲系数。以CT表示：CT=T12ρV2A·π4D2式中：T——螺旋桨推力；ρ——水的密度；VA——进速；D——螺旋桨直径。

应用学科

船舶工程（一级学科），船舶性能及其试验（二级学科）

在蜗轮减速箱的齿轮传动中，其载荷系数包括以下四个系数:使用系数KA.动载系数K,,齿间载荷分配系数Ka和齿向载荷分布系数K0。

使用系数KA:考虑齿轮外部动载荷影响的系数—原动机、工作机的运转特性、联轴器的缓冲性能等外部因素引起的动载荷。

动载系数K:考虑到由于齿轮传动本身的啮合误差和运转速度而引起的内部附加动载荷的系数。啮合误差是由于菇节误差、齿形误差、齿轮变形等从而使从动轮在运转中产生角速度变化引起动载冲击。影响因素:制造精度、圆周速度等，为了减少动载冲击，对不同公差等级的齿轮最大圆周速度作了限制。

蜗轮减速箱齿间载荷分配系数Ka:考虑到由于制造误差和受载后轮齿变形等原因引起各种对轮齿间载荷分配不均匀的系数。主要形响因素是由于设计和制造的重合度差异，重合度影响啮合齿的对数及啮合范围。

蜗轮减速箱齿向载荷分布系数K0 :考虑在同一对齿轮上，系数。产生原因:轴的弯曲、扭转变形、导致齿轮副互相倾斜及齿轮扭曲。

载荷沿接触线分布不均匀的轴承弹性位移、传动装置制造安装误差.

在多台起重机共同抬吊一个重物时，由于起重机械之间的相互运动可能产生作用于起重机械、重物和吊索上的附加载荷，或者由于工作不同步，吊装载荷不能完全平均地分摊到各台起重机。在吊装计算中，以不均衡载荷系数计入这种不均衡现象的影响。其下限为1.1，上限为1.25

物体在吊装过程中，使载荷产生不均衡现象，用一系数值加以修正。通常用K2表示不均衡载荷系数。2100433B

推力减额分数不能直接进行测量。它必须做船模拖曳试验求出阻力R和做螺旋桨自航试验求出螺旋桨推力T。通常不可能在正好相同的速度下测出R和T。因此必须画出R和T曲线，并根据这些曲线就可计算推力减额分数

这种方法可用在单螺旋桨船上，也可用在螺旋桨布置对称于船中心平面并且船是对称的双桨船上。如果不是这种情况和如果船上有三个以上螺旋桨时，由船模试验不可能估算出每个桨的推力减额分数，只能求出一个平均值。通过做船模试验估算出推力减额分数各个分量这也是不可能的。